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von A319Muck » 19. Dezember 2007 13:33
Hallo Joel,
wie immer weißt Du schon sehr gut bescheid!
Von der technischen Seite ist es so, dass beim Airbus sowohl am Linken als auch am Rechten Hauptfahrwerk im Stoßdämpfer ein Schalter sitzt, der Strom fließen läßt, wenn der Stoßdämpfer zusammengedrückt ist, also der Flieger am Boden ist. Dieses Signal geht an die LGCIU (Landing Gear Control and Interface Unit - davon gibt es wie von allen Systemen natürlich 2) welches dann an die verschiedensten Systeme diese Daten weitergibt, u.a. auch an die FADECs (Ful Authority Digital Engine Control) der verschiedenen Engines. Diese steuern die ganze Engine und den Umkehrschub. Die Airbus-Logik ist, dass es nur Umkehrschub gibt, wenn die LGCIU BEIDE Hauptfahrwerke am Boden meldet.
Diese Sensoren können 2 verschiedene Fehler haben, wobei Airbus folgendes festgelegt hat:
a) Ein elektrischer Fehler: Dieser kann von der LGCIU erkannt werden. Der Airbus-Logik nach ist es besser, hier dann die "in flight" condition anzunehmen - da ja sehr viele Systeme diese Information bekommen und man erkannt hat, dass man in der Luft mit einer "On Ground" condition deutlich mehr Probleme hätte als mit einer "In Flight" Condition am Boden.
b) Der ganze Sensor kann physisch kaputt gehen. In diesem Fall nimmt die LGCIU den letzten Wert, der bei der Iberia wohl "in flight" war.
Damit sollte Deine Frage geklärt sein.
Das was der irische Pilot21 bei Airliners.net geposted hat ist übrigens totaler Quatsch und zeugt von einer sehr ungesunden Einstellung des Verfassers (a la "ich bin besser als alle anderen").
Für alle, die den Bericht bei A.net nicht gelesen haben: Quito hat eine 3120m lange Bahn. Für das ILS ist die Schwelle versetzt - wohl wegen der geforderten Hindernissfreiheit - und somit sind nach einem ILS-Anflug nur noch 2610m der Bahn übrig. Die Jungs im Cockpit haben sich sicherlich bei Rückenwind und nasser Bahn ausgerechnet, wie viel Bahn sie zur Verfügung haben müssen. Ob die 2610m ausreichend waren, kann ich aber nicht sagen.
Auf jedenfall hat die Crew sich entschieden, dass sie den Endanflug dann über die sogenannte PAPI (Precision Approach Path Indicator = 4 Lichter, die den Gleitweg zur Schwelle anzeigen) fliegen werden, welche den Gleitweg für die gesamte Bahnlänge anzeigt. Das ILS-Minimum ist mit 650ft übrigens schon deutlich höher als die 200ft, die für ein normales ILS gelten. Da die Crew die Bahn erst kurz vor dem minimum gesehen hat, musste sie im Endandflug deutlich stärker sinken um die Schwelle der vollen Bahn korrekt zu erreichen.
Ich persönlich nehme an, dass auf Grund des Rückenwindes und der enormen Platzhöhe dabei die Triebwerksleistung von dem Auto Thrust System fast auf Leerlauf gesetzt wurde, was die Piloten aber wahrscheinlich nicht bemerkt haben, da die Arbeitsbelastung schon sehr hoch war und man durch die verschiedenen Auto-Callouts ("Sink Rate" + "Glideslope") abgelenkt war. Das ist vollkommen verständlich, denn wozu hat man denn die Automatik: Damit sie einem Arbeit abnimmt! Nun zur Landung: Bei dieser Platzhöhe und der enormen Groundspeed (189 Knoten!) geht alles rasend schnell - viel schneller als bei jeder normalen Landung. Man muss deutlich mehr ziehen um den Flieger abzufangen und man braucht bis kurz vor Touchdown die Power der Triebwerke. Und ich denke, hier liegt das Problem: Die Triebwerke standen bei ca. Leerlauf und brauchen einige Sekunden, bis sie wieder hochgelaufen sind. Diese Sekunden haben aber gefehlt, so dass man keine Energie mehr hatte um die Flieger abzufangen - dadurch hat man dann mit 3g aufgeschlagen! Wahnsinn!!! Es zeugt für Airbus, dass hierbei nur ein minimaler Schaden entstanden ist.
Die Reverser braucht man bei einer normalen Landung nicht, aber wenn 4 Reifen Platzen und damit die Kapazität von 4 Bremsen (von 10, also 40%) fehlen, dann wird der Umkehrschub überlebenswichtig.
Das Problem war der Übergang von versetzter Schwelle auf die volle Bahnlänge und die daraus resultierende hohe Sinkrate und niedrige Triebwerksleistung. Den einzigen Vorwurf, den man der Besatzung machen kann, ist das sie sich entschieden hat, die volle Bahnlänge zu benutzen - was man aber sicherlich verstehen kann, da man sich im normalfall einen deutlichen Sicherheitsgewinn hiervon verspricht. Daraus resultierend war dann der Bruch zweier wichtiger Regeln im Endanflug: Nicht zu steil und nicht mit Idle Power, was aber - meiner Meinung nach - auf Grund der hohen Arbeitsbelastung einfach nicht RECHTZEITIG erkannt wurde.
