Runwaynutzung in STR

[MD-11]

So ich hab da mal ne Frage, die auf den ersten Blick vieleicht etwas banal klingt.
Wie wird genau die Runwaybenutzung geregelt? Klar das geht natürlich nach der Richtung des Windes, aber was mich interessieren würde ist zb. ab welcher Windstärke wird die Runway gewechselt, spielen dabei langfristige Wettertrends eine Rolle?
Ich habe mal gehört dass Runway 25 die "standard" ist, und dass erst bei einem Rückwind von 15 knoten gewechselt werden würde, allerdings ist das ne weile her, stimmt das denn dass es da ne Präferenz zur 25 gibt, und wenn ja wie sieht das in der Praxis aus?

Gruß
Benny

[Martti]

Präferenz zur 25 mag sein, sieht jeder (zumindest bei uns) anders. Da beide Pisten ja ein ILS CAT IIIb ist es eigentlich auch egal. Das einzige, was bei 07 halt schlechter ist, ist der fehlendene Schnellabrollweg.

Die 15 Knoten stimmen nicht so ganz.

Bevor ich schreibe, wie es in der Praxis aussieht, hier erstmal Auszüge aus der Arbeitsanweisung für Fluglotsen der DFS:

RUNWAY-IN-USE

Generally select as runway-in-use the runway most nearly aligned with the wind.

If another runway is selected for reasons like traffic pattern, length of runway, capacity of runway(s), approach/departures and landing aids, proximity of adjacent airports, traffic conditions, noise abatement or weather effects, the tailwind component on this runway as a rule shall not exceed 5 knots on the average.

If for safety reasons another runway-in-use has to be selected where the tailweind component exceeds 5 knots on the average, the pilot shall be informed.

If the runway-in-use is not suitable for an aircraft, assign any other runway requested by the pilot, provided safety and traffic conditions as well as noise abatement procedures permit such assignment.

In der Praxis läuft das Ganze dann so ab: Man beobachtet, dass der Wind am Boden (uns wird ja nur der Bodenwind angezeigt) sich dreht. Man lässt sich von anfliegenden Piloten "wind-checks" in ca. A20 und A30 geben, um zu sehen, wie der Wind in der Höhe ist. Es kann zum Beispiel sein, dass man am Boden 6 Knoten Rückenwind hat, aber im kurzen Endanflug noch 25 Knoten von vorne. Dann dreht man zum Beispiel in der Regel nicht die Piste. Richtig kritisch wird es übrigens bei einem Rückenwind von 10 Knoten, denn dass ist so die magische Grenze, bei der die meisten Airlines nicht mehr landen sondern einen Go-Around fliegen.

Übrigens auch ein Nachteil von Rückenwind im Endanflug: Die Groundspeed der Flieger erhöht sich doch merklich, so dass die Lücken insgesamt kürzer sind, und man zwischen zwei Landungen mehr Meilen braucht, um einen Flieger starten zu lassen.

Wenn man sich dann entschieden hat, die Bahn zu drehen, schaut man, wie die Verkehrslage ist (wie viele Arrivals fliegen schon Richtung aktuelle Bahn, wieviele Starts rollen schon). Denn beim Pistenwechsel versucht man ja, dass ganze so wirtschaftlich wie irgendwie möglich zu machen. Sprich, wenn ein Flieger schon im 15 Meilen Anflug ist, will man ihn nur ungern wieder zurück Richtung andere Bahn fliegen lassen. Es sei denn, der Wind hat wirklich ganz plötzlich so stark gedreht, dass die Sicherheit gefährdet wäre.

Man stimmt also mit den Approach-Lotsen in Langen den richtigen Moment ab.