max. Flughöhe auf Kurzstrecken in D

[mawi]

Mir fiel im laufe der letzten Wochen und Monate auf, dass auf der Stracke STR-TXL-STR, je nach Flug, in sehr unterschiedlichen Höhen geflogen wird.

Besonders auffallend war ein Flug im Juli, wir erreichten auf der Strecke nach Berlin FL370, auf dem Rückflug einen Tag später ging es nur bis FL280. Ich kann mich auch an einen anderen Flug nur bis FL250 erinnern.

So weit mir bekannt lohnt es sich auch für kurze Strecken möglichst hoch zu steigen (Kerosinverbrauch). Hat das mit der Luftraumbelastung /-auslastung zu tun, warum das nicht immer möglich ist? Oder wie ergibt sich die maximale Höhe?

Noch was zur Flugpraxis:
So weit man das aus der Kabine beurteilen kann, hatte ich auf oben angesprochenem Flug (bis FL370) den Eindruck, dass der PF die Triebwerke über Leipzig fast oder sogar ganz in den Leerlauf gezogen hatte und erst wieder beim letzten Turn aufs ILS etwas Schub gegeben hat, um dann den GP halten zu können - Also das ganze so ne Art "Ziellandeübung" bis aufs ILS (war spät abends, also sicher recht wenig los). Kann das sein, ist das so gängige Praxis, wenn genug Raum da ist?

Gruß Martin

Noch ein Bild von heute (D-ATUH):

[SamyJay]

Servus Mawi,

es gibt für einzelne Strecken Restrictions für das Fluglevel. Z.b wird MUC-CGN immer nur auf F240 geflogen, CGN-MUC aber bis zu F370.
Auf der Strecke TXL-STR-TXL ist es ähnlich. Nach Berlin darfst du oft höher als F310, sogar F410 wird gefiled. Zurück ist es immer kritisch. Das Routing auf den Airways lässt es nicht zu, soweit hoch zu gehen. Deshalb kommt es öfters vor, wie von dir beschrieben, dass die Flüge auf F300 oder darunter durchgeführt werden. Während den Stoßzeiten fliegt man die Route sogar nur auf F240.

[fischli]

Noch was zur Flugpraxis:
So weit man das aus der Kabine beurteilen kann, hatte ich auf oben angesprochenem Flug (bis FL370) den Eindruck, dass der PF die Triebwerke über Leipzig fast oder sogar ganz in den Leerlauf gezogen hatte und erst wieder beim letzten Turn aufs ILS etwas Schub gegeben hat, um dann den GP halten zu können - Also das ganze so ne Art "Ziellandeübung" bis aufs ILS (war spät abends, also sicher recht wenig los). Kann das sein, ist das so gängige Praxis, wenn genug Raum da ist?

Gruß Martin

Hallo Martin,

im Optimalfall wird jeder Sinkflug als "Idle-Descent" durchgeführt. Dazu müssen allerdings die Rahmenbedingungen passen, was häufig nicht der Fall ist. Nachts oder an einem wenig frequentierten Flugplatz ist dies durchaus möglich. Dann läuft so ein Anflug wirklich wie eine Ziellandung. Dies hat dann 2 Vorteile: man spart Sprit und der Anflug ist so leise wie möglich.
Die Höhe wird dann nur noch über die Geschwindigkeit geregelt (bzw. speedbrakes wenn man deutlich zu hoch ist). Wenn der Anflug richtig gut läuft, kann man bis ca. 1500ft Gnd im Leerlauf "segeln" und erst dann wieder Gas geben. Anders als bei kleinen FLugzeugen ist eine Landung komplett ohne Power nicht wirklich möglich, da man dann mit sehr hoher Sinkrate angeflogen kommt und fast zwangsläufig eine harte Landung hinlegt bzw. beim Abfangen einen Talestrike riskiert.

Gruss
Jochen

[mawi]

Danke euch beiden für die hilfreichen Antworten.

Gruß Martin

[thofi2007]

Servus!

Jochen hat das sehr gut beschrieben!
Das Ganze heißt Continuos Descent Approach (CDA)
Es gab mal irgendwo ein pdf von der DFS wo alles sehr gut beschrieben war.
Nur leider ist das häufig, oder an stark frequentierten Plätzen nicht umsetzbar.
Da schreit man für descent beim approacher rein, weil man kurz davor ist sein letztes cleared level zu erreichen, und dann kommen so Sprüche wie: Sorry maintain level..., there is traffic below. Und schon wars das mit dem CDA.
Soll jetzt kein Vorwurf an die controller sein, die tun sicher immer ihr Bestes um allen Wünschen gerecht zu werden!

[Spottersiech]

@thofi

Die CDA Regulations für deutsche Apts sind im Jeppesen (weiss nicht, ob Ihr Jepp oder LH-Karten benutzt) in der jeweiligen Airport Briefing Section zu finden. Für EDDS auf Seite 10-1P2. Der Text zu den CDA-Procedures ist übrigens bundesweit einheitlich - mit einer Ausnahme: Die Intermediate Approach Altitude ist natürlich pro Apt unterschiedlich - für EDDS 3500ft.

[thofi2007]

@SpoSi

Bist ja wirklich top informiert!
Man könnt glatt meinen, dass Du zu fliegenden Zunft gehörst!
Ich hab inzwischen auch das pdf der DFS wieder gefunden!
Das gibts hier: http://www.dfs.de/dfs/internet/deutsch/ ... erm_04.pdf

Jeppesen-Charts hab ich schon seit meiner CPL/IFR nicht mehr in der Hand gehabt!
Wir fliegen mit Lido-Karten!

[foxyankee]

So, jetzt muss ich mich mal zu Wort melden, ist ja sozusagen mein tägliches Business, wenn es auch nicht die konkrete Strecke STR-TXL ist.

Hier wird irgendwie ganz schön was durcheinander geworfen.

Ein möglicher CDA hat hier überhaupt nichts mit dem Final Crusing Level eines Fluges zu tun!

Schon klar, das waren auch zwei Fragen von Biance, aber bitte nicht durcheinanderbringen bzw. vermischen!

Teilweise ist es hier schon angesprochen worden:
Es gibt vereinzelt levelkapping-Szenarien, die je nach erwarteter Verkehrsmenge von uns (RheinRadar) aktiviert werden. Ziel dieser Szenarien ist eine Verkehrsreduktion im oberen Luftraum, damit es in den einzelnen Sektoren nicht zu Überlastsituationen der Lotsen kommt.

Logischerweise werden für solche Szenarien diejenige Kunden ausgesucht, denen es nicht extrem weh tut mal tief zu bleiben.
Und ein Flug von Echterdingen nach Tegel ist nun mal nicht sehr lange im oberen Luftraum, somit tut das nicht ganz so weh, auch wenn es sicherlich nicht optimal ist.
Aber einer hat eben verloren.


Häufiger gibt es sogenannte Stuererungen. Diese werden prätaktisch von den einzelnen Flugsicherungsstellen beantragt um die höchstmögliche Luftfahrtzeuganzahl die in einem Sektor zur gleichen Zeit erwartet wird nicht zu überschreiten.
Durch diese Steuerungen kommen die Slots zu Stande, die Ihr vielleicht schon erlebt habt. Maschine wäre fertig, darf aber noch nicht raus.
Oder Maschine ist noch nicht fertig, muss aber in max 5 Minuten raus

Jedenfalls können da Airlines durchaus Alternativen raussuchen, um einen Slot zu umgehen. Falls also irgendwo ein Sektor K gesteuert ist kann die OPS durchaus mal ein Routing raussuchen, welches den Sektor K umgeht und dafür vielleicht ein paar Meilen lönger ist.
Somit darf der Flug dann pünktlich raus und ist einige Minuten länger unterwegs. Ingesamt also besser als die ursprüngliche Alternative "25 Minuten warten."

Dieses System funktioniert nicht nur horizontal durch Re-Routings, sondern auch vertikal.
Bei Steuerung eines Upper-Sectors kann man eine Verspätung evtl. umgehen in dem man einen neuen Flugplan in niederigeren Flughöhen aufgibt.
Andersrum genauso möglich:
Bei Steuerung eines Lower-Sektors kann man diesen auch überfliegen!


Insgesamt ein sehr sehr komplexes System, falls noch Fragen sind kann ich gerne versuche sie zu beantworten.

Gruß
Foxyankee

[Spottersiech]

Zum Thema Level Capping noch ein Link zu den monatlich publizierten Standard Cappings (Teil des CFMU RAD - Route Availability Document)
http://www.cfmu.eurocontrol.int/cfmu/op ... velcap.pdf
Zusätzlich gibt's noch bei Bedarf taktische Steuerungsmassnahmen, die - wie foxyankee schon
erwähnt hat - auch ein Level Capping sein können. Diese werden von Eurocontrol/CFMU gesondert publiziert und haben meistens nur wenige Stunden, in Sonderfällen auch einzelne Tage Gültigkeit.
Solche Sonderfälle sind/waren z.B. die grossen Fussballturniere und auch ein Formel1-Rennen.
Da gurken dann die Heuschrecken in ihren Bizzies auch mal in F220 über Frankreich, um von Cannes z.B. nach Farnborough zu gelangen