Zukunft des Flughafens

[Stuttgart-Skyline]

Stimmt der große Parkplatz z.b ich denke mal schon das er wegkommt oder??? Genau und das wurde mir damals auch gesagt das über Nacht der Platz auf dem Gelände sehr eng wird auch wenn dann mal ein Jumbo landen sollte und ein Nightstop machen würde.

[frog-line]

P0 wird leider weichen müßen und nicht zu vergessen das Tanklager !

[GeneralA]

Hallo zusammen, bin neu hier

Glaubt ihr, dass in STR eine zweite Bahn wie auf diesem Bild möglich wäre ?



GeneralA

[Fabian F.]

Hallo!

Schönes Bild
Aber ich denke das ist eher Unwahrscheinlich, da die Abstände zu gering sind und die 2. Bahn auch nicht sehr lang werden kann, da ja unter anderem die Autobahn am Ende verlaüft. Schlecht wäre es aber auf keinen fall.

[Martti]

Die Stuttgarter Bahn ist von der Stuktur der Abrollwege sehr leistungsfähig.

Ach ja??! Ich glaube da ist mir irgendwas entgangen... Vergleich mal die Abrollwege (und die daraus resultierenden Bahnbelegungszeiten einer Landung) in Stuttgart mit einem wirklich durchdachten Flughafen (bzgl. Rollwege etc.) wie München. Bei 25 mag alles noch in Butter sein (bis auf HLF, LTU und CFG und ein paar Türken schaffen ja fast alle Landungen F. Dann ist die Bahnbelegungszeit recht kurz, richtig. Aber dann schau dir mal die 07 an. Wo gehen denn die meisten Airliner raus? E! Und das ist nunmal leider ein 90° Turnoff. Stopp doch mal die Zeit, wie lange man da braucht. Um das mal anschaulicher zu machen: Wenn z.B. in München zwischen zwei Landungen 5 NM Abstand sind, dann reicht es locker für einen Start, weil die erste Landung fix von der Piste ist. In Stuttgart sind bei 07 bereits 6 NM recht knapp bemessen, wenn die erste Landung gemütlich in E reindreht. Also, ich würde die Abrollwege nicht wirklich als optimal beschreiben. Dazu kommt, dass fast alle Starts die komplette Piste nehmen müssen, und sich keine Intersection Departures anbieten. So kann man die Starts nicht optimal der Lage der landenden Flieger anpassen.

[Martti]

Ich glaube mal gelesen zu haben, dass Stuttgart das leistungsfähigste Ein-Bahnen-System in Deutschland hat unter den grösseren Airports.

Dazunur soviel: Welcher deutsche intl. Airport hat denn noch nur eine Bahn, damit man das vergleichen könnte? Und bei den meisten Flughäfen mit mehreren Bahnen kann man nicht einfach die Anzahl der Starts und Landungen durch die Anzahl der Bahnen teilen, weil meist einiges berücksichtigt werden muss und die Bahnen nicht komplett unabhängig genutzt werden können. So hat Hamburg zwar zwei Bahnen, aber da diese sich halt kreuzen, kann schlecht auf der einen jemand starten, wenn auf der anderen gerade jemand landet. Ein guter Vergleich ist München, denn die haben zwei Bahnen, die komplett unabhängig (zumindest bei Präzisionsanflügen) von einander genutzt werden dürfen (da der seitliche Versatz groß genug ist). Und um mal die Zahlen von 2004 zu vergleichen:

IFR Starts und Landungen München: 378 512
IFR Starts und Landungen Stuttgart: 144 473

Und wenn man die Zahlen vergleicht, hat München mehr als das Doppelte, also ist Stuttgart (leider) nicht das leistungsfähigste Ein-Bahnen-System. Dies liegt zum einen an den schlechter durchdachten Abrollwegen (s.o.), aber natürlich auch am VFR Verkehr:

VFR Starts, Landungen und TGs München: 5 157 (fast ausschließlich Polizeihubschrauber)
VFR Starts, Landungen und TGs Stuttgart: 16 101

Zum Thema wer ist leistungsfähiger: Der Stuttgarter Eckwert liegt bei möglichen 40 Flugbewegungen pro Stunde. Der Münchener liegt (meiens Wissens nach) bei ca. 90 pro Stunde, als 45 pro Bahn.

Wo ich allerdings zustimmen würde: Wenn man Frankfurt und München (da ist das Arbeiten auf Grund der vielen Longranges, etc. einfach komplett unterschiedlich) mal außer Betracht lässt, ist Stuttgart der effektivste Flughafen (mit der nur einen Bahn), weit effektiver als Köln, Düsseldorf, Hamburg, Tegel, .....

[Martti]

Zu den 747: Eine vollbetankte 747 kann/darf in Stuttgart soweit ich weiss wegen der Weidacher Höhe (Sicherheitsgründe im Notfall, Triebwerksausfall) nicht starten, besonders bei hohen Außentemperaturen (Verminderung der Triebwerksleistung).

Das kann man nicht so pauschal vom Flugzeugtyp abhängig machen. Der Grund, dass manche Flieger nicht die 25 nehmen ist ja nicht, dass sie nicht über die Weidacher Höhe kommen würden. Auch DAL würde mit ihrer 767 locker drüber kommen. Problematisch ist der Fall des "one-engine-failure". Auch dann muss halt gewährleistet sein, dass man nicht dagegen fliegt. Und bei der DAL 767 nach KATL (Kiste voll) wären dann halt 50% der Leistung futsch. Die 747 hätte da immer noch 75%. Man kann es also nicht nur vom Flugzeugtyp abhängig machen. Im Gegenteil, oftmals muss auch die CFG mit dem 320er die 07 nehmen, und an einem heißen Tag ist es auch schon vorgekommen, dass eine ATR die 07 braucht, weil die Steigrate mit einem Turboprop Triebwerk weniger einfach zu schlecht wäre.

[Martti]

@Gatwick: Man darf nicht die Passagiere vergleichen, sondern die Flugbewegungen, denn in Gatwick landen deutlich mehr Widebodies als in Stuttgart, wo ja eigentlich fast keine landen, leider.

Wenn ich das mal tue:

Stuttgart (s.o.): 144 473
Gatwick: 251 195 (Quelle: http://www.ukaccs.info/profiles.htm)

Das muss man neidlos anerkennen...

[Martti]

Und wenn sie über die 07 rausgehen, so wie die Delta ja meistens? da stört die Weidacher Höhe ja auch nicht...

Wie schon richtig gesagt, geht dies nur bis zu einer gewissen Rückenwindkomponente. Diese ist aber eigentlich nicht Airlineabhängig, sondern viel mehr spielen Luftdruck und Temperatur eine Rolle. So hat die DAL an einem Tag eine max. Rückenwindkomponente von nur 7 KT, manchmal von 13 KT. Gott sei Dank ist es aber ja so, dass ab einer gewissen Windstärke wieder die 25 genommen werden kann. Außerdem (neben der Rückenwindkomponente) zu berücksichtigen: Bei der 07 gehts beim Start bergab, da stoppt man im Falle eines Startabbruchs nicht so schnell (muss auch mitberechnet werden).

[Martti]

Also ich denk auch das die ja dann Grundsätzlich die 07 nehmen könnten.

Aber genau dieses GRUNDSÄTZLICH ist ja das Problem für einen regelmäßigen Besuch. Wenn halt Westwind ist, dann ist die Piste 25 in use. Und um einen Flieger dann auf der 07 starten zu lassen kostet bei vielen Landungen auf 25 Kapazitäten, weil man zwischen den Landungen erst "Lücken" schaffen muss.

[Martti]

1. Ich glaube, über Lösungen zerbrechen sich genügend Leute den Kopf, die Geld dafür bekommen, dies zu tun, da brauche ich mir keine Lösungen ausdenken.
2. Wenn ich mir denn die Mühe machen wollte, wofür willst du denn Lösungen? Nenn mal ein konkretes Beispiel. An den meisten Dingen lässt sich einfach nichts ändern:

- Nur eine Bahn, Fakt.
- Keine optimalen Abrollwege, Fakt. (könnte man ja ändern = Kosten)
- Weidacher Höhe, Fakt.
- Intersection Depatures mit Airliners so gut wie unmöglich: Evtl. zu kurze TORAs, Fakt. Und leider lehnen die meisten Piloten dies auch ab (sei es B bei der 25, oder auch H bei der 07, wobei da noch eine TORA von mehr als 2400m bliebe).
- Nicht optimale SIDs, wie z.B. in München, wo ATR und andere Turboprops fast unmittelbar nach dem Start turnen, so dass Jets knapp dahinter problemlos starten können. Fakt. Und ich behaupte mal nicht zu ändern, weil einfach zu viele Gemeinden im Umfeld liegen. Ich glaube zumindest es würden eine Menge Lärmbeschwerden eintrudeln, wenn jemand in recht geringer Höhe eine Dash oder ATR oder whatever über seinem Garten sehen würden.
- Sehr viel (wenn man die Zahlen mit anderen Airports vergleicht sieht man erstmal wieviel es wirklich ist) VFR Traffic. (Noch) Fakt.

[A346]

Zu den 747: Eine vollbetankte 747 kann/darf in Stuttgart soweit ich weiss wegen der Weidacher Höhe (Sicherheitsgründe im Notfall, Triebwerksausfall) nicht starten, besonders bei hohen Außentemperaturen (Verminderung der Triebwerksleistung).

Das kann man nicht so pauschal vom Flugzeugtyp abhängig machen. Der Grund, dass manche Flieger nicht die 25 nehmen ist ja nicht, dass sie nicht über die Weidacher Höhe kommen würden. Auch DAL würde mit ihrer 767 locker drüber kommen. Problematisch ist der Fall des "one-engine-failure". Auch dann muss halt gewährleistet sein, dass man nicht dagegen fliegt. Und bei der DAL 767 nach KATL (Kiste voll) wären dann halt 50% der Leistung futsch. Die 747 hätte da immer noch 75%. Man kann es also nicht nur vom Flugzeugtyp abhängig machen. Im Gegenteil, oftmals muss auch die CFG mit dem 320er die 07 nehmen, und an einem heißen Tag ist es auch schon vorgekommen, dass eine ATR die 07 braucht, weil die Steigrate mit einem Turboprop Triebwerk weniger einfach zu schlecht wäre.

Da geb ich Dir natürlich recht! Ich hatte auch nur ne 747 als Beispiel genommen. Mir gings prinzipiell um das Problem "Temperatur-'one-engine-failure'-und-Weidacher Höhe", weniger um den Flugzeugtyp.

Vielen Dank übrigens für die vielen interessanten Infos!!!

[Martti]

Ganz ehrlich: Meinst du wirklich, man lässt Flieger an der Holding Position (ab dem 24.11 sage ich dann auch Holding Point) aus Spaß an der Freude stehen? So nach dem Motto: "Ach, nix los, aber der kann ja rein aus Prinzip mal 3min warten." So ein Blödsinn! Aber auch hier ist es schwierig, ohne konkretem Beispiel eine Begründung zu liefern. Mögliche Gründe:

- Zuvor ist eine C172 oder whatsoever IFR gestartet. Du glaubst nicht, wie lange es dauert, bis man dahinter SAFE einen Jet starten lassen kann. Und jetzt kommt bitte nicht mit: Einfach nen Vector geben und den Slowmover wegschaffen. MRVA im Umfeld des Flughafens: A3500. Jetzt rechne mal, wieviele Minuten die C172 mit vielleicht einer Steigrate von 700ft/min braucht, bis sie diese Höhe erreicht. Auch ein beliebtes Airline Argument: Lass die Cessna doch einfach am Boden, wir haben Priorität. Ja wirklich?! Sag mir bitte wo das steht, dann setze ich es in der Praxis sofort um. IFR hat Prioriät vor VFR, ja, aber bei IFR ist halt "First come, First served". Ganz ehrlich, mich freut es auch nicht, wenn ich eine 737 5min stehen lassen muss, weil der Slowmover nicht von der Stelle kommt. Aber es ist sein gutes recht, IFR zu fliegen, und dann auch so behandelt zu werden. Und oftmals werden besagte Flieger schon in der Sequence nach hinten geschoben, manchmal mit fast 30min Warten an der Holding Position (eigentlich nicht richtig, aber man will halt möglichst viel Verkehr abwickeln). Aber irgendwann müssen die halt starten, und irgendwen trifft es dann halt immer, so blöd es auch ist.

- Auch wenn du es nicht wahrhaben willst: Slots. Wenn ein Flieger halt 5min vor Slot an der Bahn ist, dann muss er halt 5min warten.

- Restriktionen aus Langen (Radar). So müssen z.B. zwischen zwei Starts (same performance) auf gleicher SID drei Minuten Departure Interval her. So muss dann der zweite vielleicht auf eine Landung warten, die noch 10NM aufm Final ist. Ist blöd, ist aber so.

- Abends bei VFR beliebt: 5min vor Nachtbeginn kommen, ohne Flugplan und Nacht-VFR-Berechtigung. Die MÜSSEN vor Nacht landen, so blöd es ist. Und wenn von denen drei auf einmal kommen, muss der Airliner leider warten bis sie gelandet sind (das freut mich auch nicht!!!!). Es gibt zwar ein NOTAM, dass VFR Flieger 30min vor Sunset kommen sollten, aber leider halten sich nur wenige daran.

Abschließend nochmal: Es wird garantiert (!) kein Flieger aus Spaß an der Freud stehen gelassen. Da sollte zumindest das Vertrauen da sein, dass es irgendeinen Grund geben wird. Und zur Not einfach mal freundlich fragen, dann wirds auch eine Antwort geben, warum es nicht vorwärts geht.

[BA917]

@martti:

Vielen Dank für deine interessanten Ausführungen. Habe grade viel neues gelernt.

[Established25]

Hallo Martti!

Aus deinen detailierten Ausführungen schliesse ich mal dass du Lotse in Stuttgart bist.
Eins kurz vorne weg, ich höre euch des öfteren bei der Arbeit zu. (wenn auch nicht unbedingt legalerweise, aber das soll ja nicht das Thema sein)
Als Vergleich würde mir spontan EDDN einfallen. Die haben zwar lange nich den Traffic von EDDS aber sie haben ausschlieslich 90Grad taxiways.
Jetzt zu den taxiways in Stuttgart und meinen Beobachtungen dazu (weis nicht ob diese richtig sind ) .
Bei 25 Betriebsrichtung stimme ich dir zu, hier liegt Taxiway Foxtrott eingentlich perfekt zum abrollen für 737, 320-Serie zum Teil auch grösseres Gerät. Die grösseren (310, 757/767) nehmen eben dann Hotel. (kommt ja nicht sooo oft vor in EDDS). Aber was ist mit dem ATR, Dash8 und die ganzen Props? Die lassen es ewig den Buckel zu Foxtrott hochrollen, und erhöhen damit auch die Belegungszeit der Piste.
Im Gegensatz hierzu ist mir bei der 07 aufgefallen, das viele 737 und 320-S Taxiway Echo benutzen. Da die Landestrecke bis dahin aber relativ kurz ist, kommen diese gerade bei Echo zum stehen und können dann auch ziemlich schnell abrollen. (klar nicht so schnell wie über einen highspeed)
Also halten wir fest:
Wenn 25 aktiv ist passt es bei den Landungen eigentlich ziemlich gut mit dem abrollen, man bräuchte nur am Anfang der Piste noch einen TW der nicht so viel Startstrecke wegnimmt wie Bravo.
Wenn 07 aktiv ist bräuchte man einen zusätzlichen Highspeed-Taxiway zwischen Echo und Delta (bzw. an Stelle an von Echo) um leistungsfähiger zu werden. Am Anfang der Piste 07 passt es ja ganz gut mit Kilo und India. So mancher CRJ oder auch ATR akzeptiert ja India wenn in Kilo einer steht der nicht ready ist.
Also würden quasi 2 Taxiways die Situation (mal abgesehen vom VFR-Traffic) schon deutlich verbessern.
Soweit nun meine Beobachtungen und "Vorschläge" zu diesem Thema

Schönen Abend noch

Gruss aus EDDS