str.19.05.06

[Swe-Spotter]

D-ALCJ Lufthansa Cargo MD11F
LZ-LDF Bulgarian Air Charter MD82
LX-LGP Luxair B737-500
TC-JFG Turkis B737-800 New C/S

01-0076 United States of America Gulfstream C37

[Niklas]

hi@ll



Habe mal ne Frage.Was hat den die D-ALCJ Lufthansa Cargo MD11F und die
LX-LGP Luxair B737-500 heute in Stuttgart gemacht.


Gruß Niklas

[Flori]

ich würd mal auf Ausweicher aus FRA tippen...

[Swe-Spotter]

MD11 wurde umgeleitet, Luxair war sonder Flug aus Birmingham.

[D-EFUI]

Luxair war sonder Flug aus Birmingham.

Sacht mal...hab ich was verpasst oder warum gibt es gerade so viel Action nach Birmingham!?!
-CSA A321
...

[Thomasedds]

Zur Zeit läuft in Birmingham eine Automobilausstellung!

Thomas

[flopi]

Die MD11 war diversion aus FRA!
Die kam aus Nairobi (NRO) und sollte nach FRA
Da aber dort wohl gewitter war und denen der Sprit ausging, durften die nach STR und ich mich als Rampi drüber freuen

[Jetpics]

Nachmittags gabs noch:

84-0083 C-21 US Air Force
84-0086 C-21 US Air Force

I-GIWW Cessna 550 Citation Bravo privat
CS-DFP Cessna 560XL Citation Excel NetJets Europe

9A-BTD F-100 SunAdria


Gruß
Lutz

[A380]

hier noch die LHC bei der Landung! Danke Bianca fürs wecken!!!

[Long Beach]

Hey A380, ein hammergeiles Bild !

Ein paar Hintergrundinfos dazu:

Die Flüge aus NBO sind meistens Oberkante-Unterlippe. Wegen der Platzhöhe von 5500ft. kann dort nicht mal mit Max-Take-Off Weight raus, sonst bügelt´s die Performance in den Keller. Deshalb wird ein Re-Clearance Plan erstellt.

Normal braucht man legalerweise 5% vom Tripfuel als Reserve, von NBO aus also ca. 3,3to, jetzt kann man aber einen Reclearance-Plan z.B. nach STR rechnen, wobei man die Sprit-Diferenz Overhead-STR nach FRA einspart und außerdem legalerweise nur 3% vom Tripfuel nach STR braucht, so dass man hierüber also ca. 3to rauskitzeln kann, die man nach dieser neuen Berechnung nicht braucht.

Dafür wird dann ein Reclearance-Point festgelegt und wenn Du mit der 11 an diesem Punkt - z.B. Overhead-ZRH - genügend Spritt für den Weiterflug nach FRA + Reserven + 5% Tripfuel von Overhead-ZRH nach FRA im Tank hast, dann darfst Du zu Deiner Destination. Ansonsten mußt Du zu diesem sogenannten Reclearance-Alternate.

Aus NBO fliegt man fast immer mit einem Reclearance-Plan und die allermeiste Zeit geht's auch gut, aber wenn über Afrika alle Levels belegt sind und Du bis Malta in FL280 rumeierst, dann wird die 11 schon ziemlich durstig und die STR-Spotter richtig wuschig.

Grüssle
Long Beach

[Thomasedds]

Hallo Long Beach,

ich hab mal nach Flughafendaten für Nairobi gesucht, und dabei gefunden, dass die Piste dort 4117m (!) lang ist. Reicht denn die Schubleistung der MD-11 bei voller Beladung echt nicht aus, die Maschine auf der Strecke hochzubringen oder gibts da einen hohen Berg in der Abflugschneise (wie bei der 25 in STR) ? Johannesburg liegt doch auch ähnlich hoch, und da brauchen die Flieger nach FRA oder LHR oder gar HKG auch einen fast vollen Tank oder wird da dann so gut wie keine Fracht mitgenommen?

Sorry für die Fragen eines Laien

Thomas

[Long Beach]

Hallo Thomas,

Dreh- und Angelpunkt ist das payload. D.h., wir müssen grundsätzlich Fracht- und Passagierflieger unterscheiden.
Die Pax 11 oder der Pax Jumbo hat ein fast halb so niediriges playload, da die peoples und das bisschen Gepäck lange nicht so viel wiegen wie die Fracht, mit der bei der Cargo die Kohle verdient wird.

Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass ein Pax-Flieger eventuell das gleiche Startgewicht wie ein Cargo-Flieger hat, jedoch vieeeel mehr Sprit getankt hat um die Strecke zu schaffen. Der Frachter hat halt mehr Cargo drin und kann dafür aber weniger tanken, obwohl die Tanks gleich gross sind. Ist halt eine reine Wirtschaftlichkeitsrechnung der Airlines.

Ein für NBO oder JNB wichtiger Punkt ist die tire speed restriction. Die liegt bei der 11 bei 204 Knoten. Wenn Du jetzt aber rappel voll bist und dazu die grösst mögliche Menge Sprit tanken möchtest, kann es sein, dass auf Grund der Aussentemperatur von NBO oder JNB (hot and high) die Vr (Geschwindigkeit, bei der der Flieger rotiert) höher als 204 Knoten liegt. Dann heisst es auch wieder ausladen oder weniger tanken.

Zu guter letzt spielt noch der climb gradient eine wichtige Rolle. Also die Leistung, die der Flieger bzw. die Triebwerke bei engine failure bringen müssen. Wenn es also heiss, hoch und schwer ist, hast Du in NBO oder JNB eine ERHEBLICH schlechtere Steigleistung mit 2 verblieben Öfen wie in unseren Breitengraden.
Berge gibt es in unmittelbarer Nähe des Airports von NBO nun keine, welche ein Problem darstellen würden (der Mt. Kenia mit fast 4000 Meter liegt etwas ausserhalb), aber halt die Sache mit dem engine failure.

Eine MD11 aus JNB schafft es sowieso nicht nonstop nach FRA, da es einfach viel zu weit für einen Frachter (MD11) ist. (Entsprechende Gewichte vorausgesetzt).

Ich hoffe Dir ein wenig weitergeholfen zu haben.

Grüssle
LB

[Thomasedds]

Hallo Long Beach,

ein Start mit 280t und fast Tempo 380 und das innerhalb von ~4km, WOW!!!!!!!!!!!
Die MD-11 scheint ja nicht untermotorisiert zu sein (wohl im krassen Gegensatz zum A 343).


Vielen Dank für die aufschlussreiche Erklärung!!

Thomas

[Long Beach]

Hallo Thomas,

die MD11 hat Power ohne Ende, nur leider die Flügel 1:1 von der DC 10-40 erhalten. Deshalb braucht sie Speeeeeed ohne Ende. Aber mit Mach 0.87 als top speed lässt sich schon so mancher Kübel einholen und pixeln

Grüssle
LB

[Flori]

jaja, das gefällt dem FO aber auch von mir nochmal Danke für die aufschlussreichen Erklärungen... ist echt interessant, da was direkt vom Fachmann zu erfahren