Unfälle

[86Th Aw]

Birdstrike ... !

http://www.airliners.net/photo/Germania ... 1589920/L/

[muffmaSTR]

Hammer... One million $ Shot!!!

[p27]

Herr Ober! Bitte einmal "Hühnchen-Geschnetzeltes" !

[Joel Vogt]

Wie darfs denn sein? Gebraten oder püriert?

JOEL

[downthreegreen]

Das Foto war in den letzten Tagen schon in irgendeiner Tageszeitung. So ein Foto gelingt einem wahrscheinlich nur einmal im Leben.

Btw, einen ähnlich heftigen Birdstrike gab es im Mai 2004 in STR an einer HF-737. Die Maschine ist danach auch wieder gelandet.
Richtig lecker....

Gruß Michael

[BOEING 757]

Das Foto war in den letzten Tagen schon in irgendeiner Tageszeitung

War die Bildzeitung, habe es zufällig in der S-Bahn gesehen.

[EDDS'ler]

Kann man echt von Glück sprechen, dass bei der Menge an Vögeln das zweite Triebwerk nicht auch Schaden nahm, sonst wäre womöglich allenfalls noch a la New York eine Notlandung/Wasserung im Rhein als Option geblieben...wenn überhaupt, denn dem Foto nach passierte der bird strike offenbar unmittelbar nach dem Abheben. In der Phase des Fluges einen Verlust von Leistung an beiden Triebwerken zu haben, dürfte ziemlich schwierig werden...

Nachdem alles gut ging, aber in der Tat ein spektakulärer "Schuss".

[p27]

Also... ich hätte gerne mein Hühnchen-Geschnetzeltes gebraten und als Sose hätte ich gerne das was beim anschliesenden
Compressorwash hinten am Triebwerk rausläuft ( ne schöne Mischung aus püriertem Hühnchengedärm, Wasser und ZOK...Hhmm),
garniert mit ein paar Federn vom Intake. Lecker,lecker, lecker!


Mahlzeit

[downthreegreen]

Kann man echt von Glück sprechen, dass bei der Menge an Vögeln das zweite Triebwerk nicht auch Schaden nahm, sonst wäre womöglich allenfalls noch a la New York eine Notlandung/Wasserung im Rhein als Option geblieben...

Triebwerke stecken solch Vogelschläge im allgemeinen recht gut weg.
Die Crew wird den Birdstrike aber auch an den Engine-Parametern recht schnell bemerkt haben. Meistens bekommen die Fanblades etwas ab und es kommt dann zu mehr oder weniger heftigen Vibrationen. Trotzdem werden in dieser Phase des Starts die Schubhebel vorn stehen gelassen, um einen sicheren Start zu gewährleisten; daß ein Triebwerk bei einem Vogelschlag ausgeht ist sehr selten.

Sehr unangenehm ist in solchen Fällen die Geruchsbelästigung. Da die Luft für die Airconditioning im Triebwerk abgenommen wird, gerät der Geruch der Vögel recht schnell über die Bleed- und die Klimaanlage in die Kabine. Und tote Vögel riechen richtig lecker....

Gruß Michael

[B-1B Lancer]

Hier noch ein Bild nach der Landung, bei dem das "Gemetzel" schön sichtbar ist:

http://cdn-www.airliners.net/aviation-p ... 589919.jpg

[p27]

Woww! Der hat ganz schön was eingesteckt!

Man beachte bitte, daß das Triebwerk, wenn ich das richtig sehe, immer noch läuft! Das heißt, dass es die Attacke ganz gut überstanden hat. Bei den By-Pass, oder Mantelstromtriebwerken, besteht die große Chance, dass die Vogelteile durch den Fan in rotation versetzt werden, und durch die dadurch entstandenen Flieh-Kräfte nach ausen in den By-Pass geschleudert weden. Dort können Sie nicht mehr so großen Schaden erzeugen.

Wenn die Fa. Glück hat, dann wird nach einem gründlichen Compressor-Wash und einer noch gründlicheren Boroskopierung das Triebwerk
nicht mal vom Flügel müssen.
Vieleicht noch ein Fan-Blatt oder einen ganzen Satz. Je nach dem wie es der Hersteller vorschreibt.

Gruß

[downthreegreen]

Nach Vogelschlägen ins Triebwerk gibt es nach Aircraft Maintenance Manual natürlich genaue Vorgehensweisen.

Wenn der/die Vögel in den Airintake gegangen sind, gibt es natürlich erstmal eine Sichtkontrolle. Wenn ich keine offensichtlichen Beschädigungen habe, die Triebwerksparameter alle normal waren und ich keine Geruchsbelästigung im Flugzeug hatte, darf ich die fällige Boroskopkontrolle bis zu 25 Flugstunden oder 10 Landungen, je nachdem, was zuerst voll ist, zurückstellen.

Hatte ich ungewöhnliche Triebwerkswerte und/oder Geruchsbelästigung, ist die Boro nicht aufschiebbar.
Bei Beschädigungen versteht es sich dann von selbst, daß sofort etwas gemacht wird, außer daß die Beschädigungen im Limit sind, was in solchen Fällen selten der Fall ist.

Wenn Fanblätter beschädigt sind und gewechselt werden müssen, werden sie immer im "matched pair" gewechselt. D.h., daß das gegenüberliegende Blatt auch mit gewechselt wird. Das wird gemacht, um zu gewährleisten, daß der Fan hinterher nicht unwuchtig läuft und ungewollte Vibrationen verursacht.

Jedes Fanblatt trägt neben der Teile- und Seriennummer, die im Fanblattfuß eingraviert sind, noch das sogenannte Momentengewicht. Denn auch bei modernsten Fertigungsmethoden ist es nicht zu gewährleisten, daß alle Blätter hundertprozentig gleich schwer sind.
Anhand dieses Momentengewichtes kann man sehen, welches Blatt wohin gehört. Wenn ich nur ein "matched pair" wechsel, baue ich das schwerere Blatt des neuen Paares dort hin, wo auch das schwerere des alten Paares saß.

Es gibt keine Vorschrift, die sagt, ab wann man den ganzen Fankranz wechseln muß. Nur macht es irgendwann Sinn, alle Blätter durch einen neuen, computergerechneten Fankranz zu ersetzen, den wenn ich mehrere Paare wechseln muß, geht erstmal das wilde Rechnen los. Und ganz zum Schluß ist dann eventuell noch ein "Vibration Survey - Engine Run" fällig, bei dem ich gucken muß, ob es eventuell noch erforderlich ist, sogenannte Trimschrauben im Spinner zu wechseln, mit denen ich den Fan fein auswuchten kann.

Btw, was denkt ihr, was so ein Fanblatt einer 737 oder eines A320 kostet?

Hier noch ein paar Beispielbilder, wie sowas nach einem Birdstrike aussehen kann:






Gruß Michael

[Piqniqa]

Btw, was denkt ihr, was so ein Fanblatt einer 737 oder eines A320 kostet?


Gruß Michael

Ich tippe da mal auf einen niedrigen 5stelligen Betrag.

[Martin20]

Ich würde mal nen mittleren sechsstelligen (Dollar-)betrag vermuten.

[HB-IQB]

Ich tippe mal auf 80.000€.