Enteisung

[A380]

Abend Zusammen,
ich habe mal ein paar Fragen zur Enteisung und hoffe das sie mir hier beantwortet werden können?
1. Ab wann ist eine Enteisung erforderlich? (Wetter etc.)
2. Wer entscheidet letztlich ob Enteist wird?
3. Wie lange hält der Schutz an?
4. Laufen während der Enteisung die Triebwerke?

Mit freundlichen Grüßen
A380

[fischli]

Hallo,

genaue Werte, wann zu enteisen ist, gibt es - anders als bei anti-ice Maßnahmen - nicht. Es spielen dabei sehr viele Faktoren eine Rolle, so dass immer für den jeweiligen Fall entschieden werden muss. Es kann z.B. sein, dass man deutlich über Null Grad hat und trotzdem enteisen muss, obwohl sonst keine Maschine zum Enteisen rollt. Der Fall tritt dann ein, wenn man mit relativ vollen Tanks gelandet ist (weil man vor Ort nicht tanken will). Da die Tragflächen durch den Sprit dann deutlich unter 0 Grad sind, reicht am Boden leichter Regen, damit sich Eis bildet. Je nach Flugzeug gibt es gewisse Bereiche um die Tanks, wo eine gewisse Eisdicke tolerabel ist. Wenn dieser Wert überschritten wird, muss man eben zum Enteisen.
Grundsätzlich sollte man Enteisen, wenn sich auf der Tragfläche eine Eisschicht befindet (war in München letzten Winter z.B. fast jeden morgen der Fall).
Es gibt allerdings theoretisch auch die möglichkeit, präventiv zu enteisen, also auch wenn gar kein Eis auf der Fläche ist. Dies kann z.B. dann nützlich sein, wenn Abflug mit starker Vereisung zu rechnen ist und man durch die Abflugroute bedingt relativ lange in der Eis-Zone bleibt. Da man beim Start aus Performance-Gründen kein Wing-Anti-Ice verwenden kann/will (braucht sehr viel warme Luft vom Triebwerk und somit Leistung), muss man dann die Flächen über Enteisungsflüssigkeit Eisfrei halten.
Die Entscheidung für oder gegen Enteisen liegt (wie eigentlich alles ) letztenendes beim Kapitän.
Der Zeitraum, über den die Flüssigkeit schutz bietet, hängt von dem verwendeten Gemisch ab. Bei der einfachsten Enteisungsvariante (heißes Wasser) bleiben die Flächen nur wenige Minuten Eisfrei. Wenn man also noch länger am Rollhalt steht (was im Winter nichts ungewöhnliches ist), geht das Spiel von vorne los. Die in Europa häufig verwendeten Flüssigkeiten mit Alkohol halten so ca. 30 - 45 Minuten an.
Den genauen Wert und welche Flüssigkeit benutzt wurde, erfährt man vom Enteiser. Die Zeit wird dann auch nachher dem Tower gemeldet, damit die auch wissen, wann man spätestens in der Luft sein sollte.
Die Triebwerke bleiben natürlich während dem Enteisen an. Einzig die Klimaanlage wird ausgeschaltet, da die Enteisungsdämpfe, wenn sie via TW in die Kabine gelangen würden, einen stechenden Geruch verursachen (man will ja schliesslich eine Massenpanik am Boden vermeiden ). Nach dem Enteisen wartet man noch ein bischen, bis man die Zapfluft (Klima) wieder einschaltet.

Gruss
Jochen

[A380]

@fischli
Danke für die ausführliche Erklärung!
Ich würde aber gerne nochmal nachhaken!
Du schreibst ja das der Schutz ca 45 min. hält! Was ist eigentlich beim Start und in der Luft, da wird es doch um die Flügel noch deutlich kälter und es kann sich doch wieder Eis bilden (oder nicht). Stellt das dann keine Gefahr da?
Was mich dann auch noch interssieren würde ist das in STR die Flugzeuge erst einmal längere Zeit an der Enteisungsstation stehen bevor die eigentliche Enteisung beginnt! Gibt es dafür Gründe?
MFG
A380

[fischli]

Hallo,

da das langanhaltende Enteisungsmittel auf der Fläche nach dem abkühlen recht zähflüssig ist, bleibt es auch nach dem Start noch auf der Fläche "kleben" (sofern es nicht in strömen regnet). Dadurch ist auch direkt nach dem Start der Schutz noch gewährleistet.
Für die Zeit danach sind die Flugzeuge mit unterschiedlichen Systemen zur Eisbekämpfung ausgestattet. Man unterscheidet dabei zwischen sogenannten anti-ice Systemen, die ein entstehen von Eis gar nicht zulassen (z.B. beheizte Tragflügelvorderkanten/Props) und de-ice Systeme, welche das Eis nach der Entstehung beseitigen (z.B. aufblasbare Boots bei den Flächen vieler Turboprops).
Eis stellt grundsätzlich eine enorme Gefahr für die Fliegerei dar. Selbst eine Eisschicht die so dünn ist, dass man sie kaum sieht kann, wenn sie über die Fläche an den Stellen verteilt ist, wo normal laminare Strömung anliegt, so viel Auftrieb vernichten, dass das Flugzeug erst gar nicht abhebt oder gleich nach dem Start abstürzt.
Weshalb die Maschinen in STR länger vor der Enteisung stehen, kann ich dir nicht genau sagen. An den meisten Flughäfen ist es allerdings so, dass vor dem Enteisen kontakt mit dem Enteisungs-Fahrzeug aufgenommen werden muss. Dann werden die notwendigen Handgriffe getätigt (z.B. Engine bleed aus), welche dem Fahrer bestätigt werden. Erst nach diesem procedere kann der Enteisungsvorgang beginnen.

Gruss
Jochen

[A380]

Super, danke schön nochmal!

[fischli]

die Turboprop hatte ich vorhin glatt vergessen Die müssen die Triebwerke abstellen, es sei denn es ist ein 2-Wellen-TW, bei dem der Prop angehalten werden kann (geht aber auch nur an manchen Flugplätzen - nicht jedoch in STR).
Was das Handling der Enteisung angeht, so wird dies entweder von Ground oder Apron übernommen. Auf grösseren Flughäfen gibt es auch eine spezielle De-Icing-Frequenz, bei der man sich bereits vor dem startup anmeldet.
Gerade wenn morgens quasi alle Flieger zum Enteisen müssen, ist natürlich die Hölle los. Ihr könnt euch ja mal z.B. nach München stellen und Euch den Auflauf anschauen. Obwohl MUC mit seinen 12 Enteisungspositionen von denen 6 parallell betrieben werden (6 pro Bahn wovon je 3 an der Schwelle im Osten/Westen sind), ganz gut ausgestattet ist, gibt es doch immer ordentliche Staus. Wenn dann noch alle Flieger wie im Sommer relativ prompt die Startfreigabe bekommen würden, wäre das Chaos perfekt. Aber da damit vor dem Enteisungsvorgang schon einmal eine erste Entzerrung erfolgt, kommt es häufig vor, dass man bei der Startfreigabe morgens mit folgendem Satz begrüsst wird:"Expect 2 hours delay; you are number 80 in sequence for startup to the south". Richtung Norden (für die Nordbahn) sind es nochmal so viele, so dass es schon mal vorkommen kann, dass ca. 150 Maschinen am warten sind.

Gruss
Jochen

[Martti]

Die Zeit wird dann auch nachher dem Tower gemeldet, damit die auch wissen, wann man spätestens in der Luft sein sollte.

Echt? Komisch, hat mir noch keiner gesagt... Es sei denn, das Ende der Hold-Over-Time rückt verdammt nah...

Was mich dann auch noch interssieren würde ist das in STR die Flugzeuge erst einmal längere Zeit an der Enteisungsstation stehen bevor die eigentliche Enteisung beginnt! Gibt es dafür Gründe?

Wie bereits richtig erklärt, müssen sich die Piloten auf der "Enteiser-Frequenz" melden. Da muss dann erstmal ne Checkliste abgearbeitet werden bevor es losgehen kann.

"Vor" habe ich auch mal beobachtet. Da war ein richtiger Stau. Wer regelt denn das alles?

Das regelt (in Stuttgart) der Tower (seit diesem Jahr, davor war "Apron" dafür zuständig], besser gesagt der Groundlotse. Und wenn ein Flieger "vor" der De-Icing Position hält, dann eigentlich nur weil die Position noch von einem anderen Flieger blockiert ist, und der Flieger davor bereits wartet, damit er sofort einrollen kann, wenn die Position frei wird.

sone lange Liste haben wir in STR wohl nicht...

Aber über 20 können es in STR auch problemlos sein, wenn Outbound-Rush ist. Und dann dauerts halt leider....

[Flori]

Das mit dem Outbound-Rush hab ich vor zwei Jahren in MUC erlebt... da war es aber weniger vom De-Iceing sondern wegen eines auziehenden Schneetreibens... da ging innerhalb von einer Stunde nix mehr und beide Bahnen waren dicht... Die Startup-sequence war, als wir uns zurückgezogen haben, irgendwo zwischen Nummer 30 und 40... "LH XXX, I'll call you back, you're number 35 in sequence..." oder so ähnlich hieß es da die ganze Zeit...

[fischli]

@ Martti: in STR ist es sicherlich auch nicht wirklich nötig eine hold-over-time weiterzugeben. In MUC ist es aber z.B. normal, dass der Enteiser einen nochmal auffordert, beim nächsten Kontankt mit Ground doch bitte die Zeit mitzuteilen. Es macht dort aber auch durchaus Sinn, da speziell bei schlechtem Wetter locker weitere 25 Minuten uns Land gehen können, bis man endlich loskommt. Wenn es dann mal noch etwas länger dauert, darf man schnell nochmal unter die Dusche.

@ Flori: Die Hansa hat in solchen Fällen ja noch richtig glück in MUC. Da kommt dann regelmäßig ein Funkspruch "request company priority" und prompt ziehen alle Hansa-Flieger an einem vorbei .
Im letzten Winter hatten wir in MUC sehr häufig das Problem, dass bestenfalls eine Bahn offen war (über mehrere Wochen regelmäßig morgens und abends).
Ein ganz witziges Erlebnis hatte ich in diesem Zusammenhang auch: Nach einer Nacht, in der es recht heftig geschneit hatte, wollten wir eigentlich nach Porto fliegen. Startup und Pushback bekamen wir erstaunlich schnell (nach ca. 90 Minuten). Als der Pusher uns zurückschieben wollte war allerdings bereits nach wenigen Metern schluss. Obwohl erst kurz zuvor um unsere Parkposition geräumt wurde, ging es weder vor noch zurück und das wo die 737 (war glaube ich auch noch ne 400-er) ja relativ leicht ist...

Gruss
Jochen

[Martti]

Die Hansa hat in solchen Fällen ja noch richtig glück in MUC. Da kommt dann regelmäßig ein Funkspruch "request company priority" und prompt ziehen alle Hansa-Flieger an einem vorbei .

Ähm, da muss ich aber - im Namen der Münchener Kollegen - vehement widersprechen!! Die besagte "company priority" macht genau das, was der Name sagt: Er gibt einem Flieger INNERHALB DER EIGENEN COMPANY Priorität. Ruft z.B. DLH25 als Nummer 25 for start rein, und DLH003 wartet als Nummer 3, so rückt DLH25 an Nummer 3 for start. DLH003 dafür aber FÄLLT IN DER SEQUENCE NACH HINTEN, an die Position des hinter ihm for start wartenden Hansa Fliegers, usw.

Und das es nur in MUC der Fall ist ist auch nicht ganz korrekt. Auch in STR kann eine Hansa Company Priority fordern, nur das Hansa ex STR eher selten Langstrecke fliegt kommt dies eher selten vor. Allerdings hat beim Thema Enteisung die Mühle nach FRA z.B. immer Company Priority.

Auch nicht richtig ist, dass Company Priority nur von Hansa genutzt werden kann. Wenn mir z.B. eine Hapag-Maschine sagt, sie hätte gern Company Priority, dann bekommt sie die auch.

Allerdings ist es für den Lotsen eine recht unangenehme Sache, weil man halt die komplette Sequence ändern muss (z.B. jede Hansa Maschine eine Position zurück an die Hansa Maschine die dahinter wartet, OHNE dass andere Airlines in der Sequence zurückfallen)...

So long...

[Flori]

@ fischli: Für wen fliegst du denn wenn man fragen darf?

[Flori]

Genau das hab ich mir auch gedacht... deswegen hab ich ja auch gefragt...

[fischli]

@ Martti: danke für die Richtigstellung - man lernt eben nie aus Es ist dann nur etwas komisch, wenn beinahe jeder Flieger nach Company priority schreit. Dann hat im Ende ja keiner was gewonnen und Lotsen haben umsonst mehr Arbeit.

@ Flori: xxx hat vollkommen Recht, wenn er mich AB zuordnet (wobei ich auch gegen HF nichts einzuwenden hätte ).

Gruss
Jochen

[Flori]

ahja... wiegesagt, ich hab mirs irgendwo schon gedacht also du da was von ner 734 geschrieben hast... aber fragen kostet ja nix

[fischli]

Hallo xxx,

ist jetzt zwar etwas OT, aber einen Rainer Weis kenne ich nicht. Laut meiner Liste sollte er in DUS sein, wo ich ja auch mal eine Zeit stationiert war, aber nie mit ihm fliegen durfte.
Nach mir kannst du im Flugzeug übrigens lange die Augen offen halten, da ich äußerst selten bis nie mit dem Flieger nach STR komme.

Gruss
Jochen