DAS STRFORUM AUF WHATSAPP
Folge jetzt unserem WhatsApp Kanal unter https://whatsapp.com/channel/0029VaCQZtZ2ZjCu0HMW591P
Folge jetzt unserem WhatsApp Kanal unter https://whatsapp.com/channel/0029VaCQZtZ2ZjCu0HMW591P
Enteisung
Moderatoren: Worsen, Bianca, PaddyFly
-
Bianca
- Site Admin
- Beiträge: 8524
- Registriert: 27. August 2005 19:49
- Wohnort: Ostfildern
- Hat sich bedankt: 5706 Mal
- Danksagung erhalten: 5884 Mal
Zum Thema Enteisen möchte ich noch etwas anbringen, was ich auf meinem letzten Flug miterlebt habe:
Wie fischli auf der ersten Seite schon erklärt hat, kann sich durch Regen auch bei Temperaturen von über 0 Grad Eis auf den Tragflächen bilden, nämlich dann, wenn die Tragflächen noch sehr kalt sind und es dann am Boden regnet. So geschehen am Sonntag in LPA bei einer Außentemperatur von ca. 15 Grad. Da vermutlich dort keine Ausrüstung zum De-Icing vorhanden war, musste man eine andere Alternative suchen: Die Maschine musste zusätzlich einige Tonnen Kerosin tanken, damit durch die wärmere Temperatur des Treibstoffs dann das Eis auf den Tragflächen wegtauen konnte.
Weiss jemand, ob dieses Vorgehensweise öfter angewandt wird oder nur dann, wenn es nicht anders geht, sprich vor Ort kein Möglichkeit zum enteisen vorhanden ist? Gerade bei den Billigfliegern, die nicht vor jedem Flug getankt werden, müsste eine solche Eisbildung doch häufiger der Fall sein?
Wie fischli auf der ersten Seite schon erklärt hat, kann sich durch Regen auch bei Temperaturen von über 0 Grad Eis auf den Tragflächen bilden, nämlich dann, wenn die Tragflächen noch sehr kalt sind und es dann am Boden regnet. So geschehen am Sonntag in LPA bei einer Außentemperatur von ca. 15 Grad. Da vermutlich dort keine Ausrüstung zum De-Icing vorhanden war, musste man eine andere Alternative suchen: Die Maschine musste zusätzlich einige Tonnen Kerosin tanken, damit durch die wärmere Temperatur des Treibstoffs dann das Eis auf den Tragflächen wegtauen konnte.
Weiss jemand, ob dieses Vorgehensweise öfter angewandt wird oder nur dann, wenn es nicht anders geht, sprich vor Ort kein Möglichkeit zum enteisen vorhanden ist? Gerade bei den Billigfliegern, die nicht vor jedem Flug getankt werden, müsste eine solche Eisbildung doch häufiger der Fall sein?
-
maveric
- Beiträge: 89
- Registriert: 19. August 2006 11:54
- Hat sich bedankt: 31 Mal
- Danksagung erhalten: 4 Mal
Hallo zusammen!
Das Thema ist zwar schon älter habe es aber erst gerade entdeckt.
In Stuttgart wird Typ II Flüssigkeit der Firma Safewing MPII 2025 ECO verwendet. Wahlweise (je nach Wetter) im Verhältnis 50/75/100 Prozent.
Die Holdovertime ist zum einen vom Wetter sowie vom mischverhältnis abhängig. Bei aktivem Frost und 100% kann sie bis zu 8 std. sein.
Seit 2007 wird auch Flüssigkeit vom TypI gespritzt. Die Typ II flüssigkeit ist mit verdicker gemischt und somit ist sie sehr zähflüssig. Das kann für z.B. eine ATR oder nen Jumbolino gefährlich werden und zu steuerungsproblemen führen. Die Typ I Flüssigkeit ist sehr dünnflüssig und sollte bei den entsprechenden Maschinen verwendet werden. Diese Flüssigkeit kann aber nur bis minus 20 grad gespritzt werden und man hat eine kürzere Holdovertime.
Typ II Flüssigkeit verliert bei 80 kt seine ich weis grad nicht wie der richtige begriff ist, auf jeden fall fliegt sie bei 80kt von rumpf oder Flächen.
In STR kommt es öfters vor das Flieger mit abgelaufener Holdovertime zurück kommen, z.B. bei 25 betrieb drehkreuz oder die Bahn wird geräumt.
Es kann sich bis +15 grad Eis auf den Flächen bilden.
lg
Christian
Das Thema ist zwar schon älter habe es aber erst gerade entdeckt.
In Stuttgart wird Typ II Flüssigkeit der Firma Safewing MPII 2025 ECO verwendet. Wahlweise (je nach Wetter) im Verhältnis 50/75/100 Prozent.
Die Holdovertime ist zum einen vom Wetter sowie vom mischverhältnis abhängig. Bei aktivem Frost und 100% kann sie bis zu 8 std. sein.
Seit 2007 wird auch Flüssigkeit vom TypI gespritzt. Die Typ II flüssigkeit ist mit verdicker gemischt und somit ist sie sehr zähflüssig. Das kann für z.B. eine ATR oder nen Jumbolino gefährlich werden und zu steuerungsproblemen führen. Die Typ I Flüssigkeit ist sehr dünnflüssig und sollte bei den entsprechenden Maschinen verwendet werden. Diese Flüssigkeit kann aber nur bis minus 20 grad gespritzt werden und man hat eine kürzere Holdovertime.
Typ II Flüssigkeit verliert bei 80 kt seine ich weis grad nicht wie der richtige begriff ist, auf jeden fall fliegt sie bei 80kt von rumpf oder Flächen.
In STR kommt es öfters vor das Flieger mit abgelaufener Holdovertime zurück kommen, z.B. bei 25 betrieb drehkreuz oder die Bahn wird geräumt.
Es kann sich bis +15 grad Eis auf den Flächen bilden.
lg
Christian
Grüße Christian
