Die gefährlichste Flugroute der Welt

[Martti]

Bahn von 1840 Metern Länge, bei einer Höhe von 2042 Metern über dem Meeresspiegel. Wievielen Metern auf Meereshöhe 0m würde dies ca. entsprechen?

1800 Meter Länge reichen um einen A32X oder A300/310 oder eine B737 in die Luft zu bringen und um eine B707 ausrollen zu lassen. Aber dies bezieht sich auf die Basler Querpiste, die auf 270 Meter über Meer liegt. Auf über 2000 Metern über Meer muss das mit der dünneren Luft ja sicher anders sein...

Leider sind meine ganzen Ausbildungsordner gerade in irgendwelchen Umzugskartons verpackt, deshalb kann ich leider nicht nachschauen, aber rein gefühlsmäßig entspricht eine 1840m Piste auf 2042 MSL auch einer 1840m Piste auf Meeresniveau. Der Unterschied ist halt, dass die Performance der Flieger da oben nicht mehr so dolle ist, wie du schon richtig geschrieben hast, ergo deine genannten "Standard-Werte" nicht mehr zutreffen... Sprich, die Startstrecke einer 737 ist da oben halt länger als auf Meereshöhe... Aber zum Thema Performance von Fliegern in bestimmten Höhen können andere Leute hier sicherlich mehr sagen. Was sagt dein Performance-Ordner, Andy?

[D-EMLH Driver]

Schon zur Stelle!

Performance Ordner und das davon im Hirn eingebrannte sagen:

Entscheidend für die Performance bei Start und Landung ist die Druckhöhe (Density Altitude). Denn auch die Bahn in Stuttgart beispielsweise kann bei genügender Hitze und niedrigem QNH (sprich Luftdruck) performance-technisch um mehrere hundert Meter "höher" liegen. Diese Density Altitude wird also für Start- und Landestrecke als Berechnungsgrundlage genommen. Im Übrigen wird die Startstrecke legalwerweise IMMER unter Annahme eines Triebwerksausfalles bei exakt V1 gerechnet, also dem WORST CASE. Bestes Beispiel hierfür ist unsere daily opposite die Delta 767. Die Kiste steigt sowas von locker über die Weidacher Höhe bei schlechtesten Verhältnissen mit beiden Triebwerken. Aber bei einem engine failure hat sie ersten nur noch 50% ihres Schubes verfügbar + erhöhtem Wiederstand und selbst dann würde es noch drüberreichen aber eben nicht mehr mit der legalen Mindesthöhe über dem Gelände. Ein A340 lacht über die Weidacher Höhe, und warum? Weil er eben bei der Berechnung mit Triebwerksausfall noch 75% seines Schubes verfügbar hat dank den 4 Triebwerken... Kurzer Verweis an die Avro Hänsler: Das das Teil 4 Triebwerke hat entspringt genau dieser Überlegung!

Ob nun 1800m auf 2000mAMSL nun für einen gewissen Flugzeugtypen reichen oder nicht ergibt sich aus dieser Berechnung. Natürlich spielt auch das Gewicht eine Rolle... Nen leeren A320 kann man auch auf 600m zum stehen bringen. Hat man dann noch 30kt Gegenwind auf der Bahn kann es noch weniger werden...

Des Weiteren kommt noch hinzu ob man legal fliegen will oder nicht. Ein Jet darf nur dann an einem Airport landen wenn er rein rechnerisch innerhalb von 60% der verfügbaren Landestrecke zum stehen kommen kann. Bei Props sind es 70%.

Noch ein letzter Punkt:

Die Airlines holen natürlich bei jeder Berechnung das Maximum heraus. Material und damit auch Kosten sparen schlägt sich auch in der Wahl der Triebwerksleistungseinstellung für den Start nieder. Das sogenannte "flexen". Sprich bei langer Bahn (Stuttgart) startet man mit der Leistungseinstellung die die Startstrecke bis zum maximal legalen ausreizt. Gut zu sehen bei der Hapag (für mich bleibts Hapag!) die sehr sehr spät rotieren beim Takeoff was nicht daran liegt dass sie außergewöhnlich schwer sind sondern weil sie einfach mit reduzierter Leistung starten. Das überlegt sich DELTA natürlich auch. Also selbst wenn alle Werte die 25 möglich machen und sie aber mit voller Leistung starten müssten denken die sich wir warten lieber etwas länger für die 07 und tauschen dafür nur 1mal anstatt 2mal die Triebwerke der Boeing in ihrer Lebenszeit... (BEISPIEL!!)

Kurzum ist von aussen vieles nur schwer ersichtlich warum ein Flieger gerade dies oder das gemacht hat.

Auf Drängen von Martin mal dieser kleine Ausflug in die Performance.

Auf morgen, bis Wiedersehen!