Vergleichswert Rwy Change

[Joel Vogt]

Tach zusammen

In Basel läuft grad ne zähe Diskussion bzgl. der Benutzung des neuen ILS34. Gemäss Verordnung darf gedreht werden, wenn der Rückenwind (bzw. die RW-Komponente) durchschnittlich 5 Knoten beträgt, da dann mit Böen bis 10 Knoten zu rechnen ist.

Wie sieht das in Stuttgart aus? Wieviele Rückenwindkomponente wird allenfalls noch durchgelassen, bis dann die Bahn (von 07 auf 25 oder umgekehrt) gedreht wird?

Gruss

JOEL

[Martti]

Es gibt da keine Anweisung, die speziell für Stuttgart ist.

http://www.dot96.de/clients/strforum/ph ... f=1&t=1455

Dort hatte ich damals auch einen Auszug aus der BA-FVK rein kopiert. Die ist für alle Lotsen der DFS bindend. Und Stuttgart auch keine Sonderregelungen für dieses Thema...

[Joel Vogt]

Danke erst mal. Nun aber noch ne weitere Frage: Inwiefern lässt sich dieser Auszug verallgemeinern? Kann ich davon ausgehen, dass diese Richtlinie internationalen Standards folgt und somit deine französischen Kollegen von der DGAC, die in Basel den Verkehr leiten, nach den selben Prinzipien vorgehen?

Gruss

JOEL

[Martti]

Ähem, keine Ahnung...

Ich kann halt nur sagen, dass diese Richtlinie deutschlandweit gilt.

Und mich würde es stark wundern, wenn die DFS sich da nicht ganz nah (wenn nicht komplett) an die Vorschläge der ICAO hält.

[A319Muck]

Die 5 Knoten gelten Weltweit gemäß ICAO PANS/OPS Doc 8168:
"ICAO recommends a maximum tailwind for runway selection of 5 Knots including gusts (see Appendix A)."

Die Franzosen schreiben zu Basel:
"Preferential RWY: TKOF day RWY 16 or 26 ... for LUMEL, ELBEG, STR, GTQ SID."

Da hier kein Wert angegeben ist, gilt automatisch der ICAO-Wert von 5 Knoten. Interessant ist, dass die 16 nur für die o.g. Departures preferred ist und nicht generell. Unter der Arrival Info steht gar nichts.

Aber ich hab' mir mal das neue ILS auf die 34 angeschaut. Ein Glide von 3,5° ist highly non-standard, aber ich kann mich noch an die 4° in Marseille erinnern: Das ist mal steil! Da pfeifst Du mit einem Canadair schon mit über 1000fpm mit Final Approach Speed runter. Mit der 11 wären es schon etwa 1200fpm.

Aber zurück zu Euch in Basel: Die 1000fpm sind eine magische Zahl.
Unter 1000 Fuß sollte man nicht mit einer höheren vertikalen Geschwindigkeit sinken, da man dann nur noch sehr wenig Leistung auf den Triebwerken hat. Du kannst Dich sicherlich noch an meinen Text zu dem Iberia A340-600 in Quito erinnern... aus Idle braucht ein normales Triebwerk ca. 6-8 Sekunden, bis es die volle Leistung liefert, wobei die ersten 3-5 Sekunden erst mal so gut wie gar nichts passiert. Das ist ziemlich ungesund so nah über dem Boden.
Diese 1000fpm hat man bei Euch auf dem ILS 34 schon mit 140 Knoten Groundspeed anliegen, also im Prinzip jeder Widebody und einige auserwählte Narrowbodies auch (z.B. CRJ, B753).

Wäre das ein Standard-ILS mit 3°-Gleitweg sähe die Sache anders aus. Für eine 737 oder einen A320 sind 3,5° kein Problem, aber flieg mal ein bisschen schneller im Final und dann wird das schon relativ anspruchsvoll.

Grüße aus EDDS,

D-AXEL

[Joel Vogt]

Das ganze ist unter anderem aus Rücksicht auf die Wohnbevölkerung enstanden. Die Bahnschwelle wurde zudem um 1100m nach Norden verlegt. Es sind also noch 2300 Meter Runway zum bremsen da. Alles in allem ein Kompromiss um den alten Kreisanflug auf die 34 zu ersetzen. Hast du mit dem zufällig Erfahrung?

Die Diskussion ist mittlerweile leider dermassen zur Schlammschlacht verkommen, dass User das Basler Forum verlassen haben und das Thema zumindest vorübergehend geschlossen werden musste...

Gruss

JOEL