Delta startet gen Westen und muß in Bangor zwischenlanden

[Bernd3]

Heute startet die Delta wieder in Westrichtung (nachdem sie fast 30 Minuten rumstand mit Blickrichtung Ost-Start) und geht mit Zwischenlandung Bangor.

Nun reicht DELTA wohl zum x-ten Mal nicht die Startbahnlänge/Hindernisfreigrenze in Richtung Westen.
Wo liegt denn hier das Problem?
- Delta-intern ?
- luftfahrtmäßig ?

Dann ist es doch ein Witz vom "Interkontinental-Flughafen Stuttgart" zu sprechen...

[MarcoSTR]

Das wurde hier schon sehr oft diskutiert, der Delta reicht die Startbahnlänge locker und über die Weidacherhöhe kommt sie auch proplemlos, sie startet bloss fast immer auf 07 um kein Risiko einzugehen falls eines ihrer Triebwerke ausfallen würde, das sie dann nicht gegen den Berg oder die Bäume fliegt. Das mit der Zwischenlandung liegt wohl am sehr starken Gegenwind, auf der gesamten Route deswegen macht man lieber eine Zwischenlandung. Das finde ich auch gut das man lieber schonmal eine miteinplant bevor man merkt das der Sprit net ganz reicht.

[Speotyto Filderstadt]

außerdem stand sie nicht "nur" rum sondern war beim "enteisen"

Gruß Speo

[Joel Vogt]

Stuttgart ist in guter Gesellschaft, denn auch Frankfurt scheint als Interkont-Flughafen ein Joke zu sein. DL049 FRA-Cincinnati muss heute auch in Bangor runter. Unter gewissen Bedingungen wird die B763 auf längeren Transatlantikstrecken halt nun mal ans Limit oder knapp drüber strapaziert und es wird dann halt ein Tankstopp nötig.

Solche Refueling-Aktionen gibts andernorts genauso, auch wenn mit den heute gebräuchlichen Flugzeugtypen sowas nicht mehr wirklich üblich ist. Es lohnt sich beispielsweise mal bei rmas.de reinzuschauen (bei den Movements). Da landet auch hin und wieder mal ein Heavy aus Asien, dem die Tankfüllung nicht ganz nach Heathrow reicht.
South African Airways baut auf ihrer Extrem-Strecke Jo'burg-New York jeweils saisonal (da es nicht immer gleich windet) einen Tankstopp auf den Kapverden oder in Dakar ein...

Gruss

JOEL

[Das Auge]

Stuttgart ist in guter Gesellschaft, denn auch Frankfurt scheint als Interkont-Flughafen ein Joke zu sein. DL049 FRA-Cincinnati muss heute auch in Bangor runter. Unter gewissen Bedingungen wird die B763 auf längeren Transatlantikstrecken halt nun mal ans Limit oder knapp drüber strapaziert und es wird dann halt ein Tankstopp nötig.

Solche Refueling-Aktionen gibts andernorts genauso, auch wenn mit den heute gebräuchlichen Flugzeugtypen sowas nicht mehr wirklich üblich ist. Es lohnt sich beispielsweise mal bei rmas.de reinzuschauen (bei den Movements). Da landet auch hin und wieder mal ein Heavy aus Asien, dem die Tankfüllung nicht ganz nach Heathrow reicht.
South African Airways baut auf ihrer Extrem-Strecke Jo'burg-New York jeweils saisonal (da es nicht immer gleich windet) einen Tankstopp auf den Kapverden oder in Dakar ein...

Gruss

JOEL

Wie ? Wo? Was? Frankfurt ein Interkont-Flughafen als Joke und dann noch mit STR in guter Gesellschaft??? Man sollte Äpfel nicht mit Birnen vergleichen...

[DLH462]

Nun reicht DELTA wohl zum x-ten Mal nicht die Startbahnlänge/Hindernisfreigrenze in Richtung Westen.
.... Dann ist es doch ein Witz vom "Interkontinental-Flughafen Stuttgart" zu sprechen...

Es wäre wesentlich objektiver, den Begriff "zum x-ten Mal" durch eine belegbare Zahl zu ersetzen. Ansonsten ist das leider nur eine platte Behauptung, dass Fuelstops bei DL 117 häufig vorkämen.
Die zuvor genannten Beispiele von anderen Flughäfen zeigen, dass dieser Fall kein Stuttgarter Problem ist, sondern der Kombination Flugzeugtyp bzw. Performance und Wettersituation über dem Atlantik geschuldet ist.

DLH462

[Bernd3]

Na, daß die Delta zu fast allen Abflügen gen Osten startet ist doch sowieso klar.
Fast immer startet sie dabei gegen die "aktuell herschende Startrichtung".

Vorgestern war halt der "Sonderfall",
- daß sie "ausnahmsweise" mal gen Westen gestartet ist
- und in Bangor zwischengelandet ist,
da der Gegenwind wohl "zu stark war".

Interessant wäre dabei, ob sie vollgetankt war (müßte man eigentlich annehmen)?

Wenn ja bleibt die Frage, warum dann der Start "Richtung Westen" erfolgte, wenn der der Wind am Flughafen mäßig war ? Wo bleibt dann das Sicherheitsprinzip ?

[Joel Vogt]

Vor dem Start wird die Wettersituation auf der Flugstrecke von A bis Z so weit das geht analysiert. Wenn nun auf der vorgesehenen Route (die bei starkem Gegenwind dann wohl das kleinste Übel darstellt) der Wind so stark ist, dass mit allen Passagieren und aller Fracht und einer vollen Tankladung das Ziel nicht erreicht werden kann, dann macht es Sinn, von Anfang an einen Tankstopp in Bangor einzuplanen. Ansonsten läufst du viel eher mal noch das Risiko, dass du dann plötzlich 500km vor ATL runter musst. Alternativ könnte man auch Passagiere und/oder Fracht stehen lassen, damit der Flieger leichter wird. Letztlich hast du also die Wahl zwischen mehreren unpopulären Massnahmen.

Bei http://www.flightaware.com gibt es Aufzeichnungen über den Flug Delta 117, die bis Ende August zurück gehen. Da bekommt man zu lesen, dass es am 1.10. über Bangor ging und dass es sonst mal noch eine Zwischenlandung in Boston gab. Für eine etwas repräsentativere Beurteilung bräuchte man jedoch Zahlen, die im Idealfall mehrere Jahre abdecken...

Der Vergleich mit FRA sollte lediglich zeigen, dass sowas nicht "immer nur in Stuttgart" passiert. STR scheint da lediglich das Pech zu haben, dass die einzige Langstrecke gleich noch eine ist, die punkto Performance relativ heikel zu sein scheint...

Gruss

JOEL

[Flaps full]

Über dem Ostatlantik waren die Tage Jets mit ca. 180 kts eingezeichnet. Das ist schon wirklich viel.

Das kostet schon exrtem Zeit und Fuel auf der Strecke, v.a. wenn man voll ist, wie die Tage wohl, wenn viele Amis nach Hause fliegen.

Das die Delta nach Westen staret hat damit allerdings nichts zu tun.
Die Performance gibt das eben her.
Tiefe Temperaturen, hocher Druck und guter Wind aus West.

Der Zwischenstop kommt eben nur wegen dem starken Wind zu stande.

[DLH462]

Na, daß die Delta zu fast allen Abflügen gen Osten startet ist doch sowieso klar.
Fast immer startet sie dabei gegen die "aktuell herschende Startrichtung".

Vorgestern war halt der "Sonderfall",
- daß sie "ausnahmsweise" mal gen Westen gestartet ist
- und in Bangor zwischengelandet ist,
da der Gegenwind wohl "zu stark war".

Interessant wäre dabei, ob sie vollgetankt war (müßte man eigentlich annehmen)?

Wenn ja bleibt die Frage, warum dann der Start "Richtung Westen" erfolgte, wenn der der Wind am Flughafen mäßig war ? Wo bleibt dann das Sicherheitsprinzip ?

Bitte sachlich bleiben! DL 117 startet nicht zu "fast allen Abflügen" gen Osten. Sofern es die Rückenwindkomponente (tailwind component) erlaubt bzw. gebietet, erfolgt der Start in der Tat auf RWY 07, auch wenn RWY in use RWY 25 ist. Allerdings erlaubt die Performance der Boeing 767-300ER auch bei ordentlichem Westwind einen Start auf RWY 25 und einen Nonstopflug nach KATL. Dies berücksichtigt dabei auch die Hindernissituation im Westen des Flughafens (Weidacher Höhe). Die Tatsache, dass die Wetterlage über dem Atlantik teilweise keine Nonstopflüge EDDS-KATL zulässt, ist in besagtem Fall nicht dem Flughafen Stuttgart geschuldet. Weshalb also diese Aufregung?

DLH462

[Bernd3]

Na, daß die Delta zu fast allen Abflügen gen Osten startet ist doch sowieso klar.
Fast immer startet sie dabei gegen die "aktuell herschende Startrichtung".

Vorgestern war halt der "Sonderfall",
- daß sie "ausnahmsweise" mal gen Westen gestartet ist
- und in Bangor zwischengelandet ist,
da der Gegenwind wohl "zu stark war".

Interessant wäre dabei, ob sie vollgetankt war (müßte man eigentlich annehmen)?

Wenn ja bleibt die Frage, warum dann der Start "Richtung Westen" erfolgte, wenn der der Wind am Flughafen mäßig war ? Wo bleibt dann das Sicherheitsprinzip ?

Bitte sachlich bleiben! DL 117 startet nicht zu "fast allen Abflügen" gen Osten. Sofern es die Rückenwindkomponente (tailwind component) erlaubt bzw. gebietet, erfolgt der Start in der Tat auf RWY 07, auch wenn RWY in use RWY 25 ist. Allerdings erlaubt die Performance der Boeing 767-300ER auch bei ordentlichem Westwind einen Start auf RWY 25 und einen Nonstopflug nach KATL. Dies berücksichtigt dabei auch die Hindernissituation im Westen des Flughafens (Weidacher Höhe). Die Tatsache, dass die Wetterlage über dem Atlantik teilweise keine Nonstopflüge EDDS-KATL zulässt, ist in besagtem Fall nicht dem Flughafen Stuttgart geschuldet. Weshalb also diese Aufregung?

DLH462

Soeben ist die DELTA bei "fast Windstille" wieder gen Osten gestartet, obwohl die derzeitige Startrichtung Westen ist.

Das sind die Fakten und das war die "eigentliche Unklarheit/Frage".

[DLH462]

Dann möchte ich doch noch einmal die Situation kurz verständlich machen:

Grundsätzlich muss jeder Luftfahrzeugführer gewährleisten, dass er einen Start auch bei Ausfall eines Triebwerks und somit einer erheblich reduzierten Triebwerksleistung sicher durchführen kann. Bei RWY 25 wird die Hindernissituation im Westen des Flughafens Stuttgart dann zum Problem, wenn dies z.B. aufgrund des Abfluggewichts des Flugzeugs und der Wettersituation nicht mehr gewährleistet werden kann. Bei Langstreckenflügen ist dies in EDDS sehr häufig der Fall. Eine Airline, in diesem Fall DL, hat nun mehrere Möglichkeiten (z.B.):

- Fuelstop (im Regelfall aufgrund des Aufwands die letzte Option)
- Zuladung beschränken, um das Abfluggewicht zu senken (hier wird üblicherweise Fracht zurückgelassen, die jedoch eigentlich "gutes Geld" einbringt)
- Start auf RWY 07 (da bezüglich Hindernissituation unkritisch)

Die Option eines Starts auf RWY 07 wird hierbei sicherlich von der Airline bevorzugt. Allerdings ist sie natürlich auch von der lokalen Wettersituation abhängig, da nur eine bestimmte Rückenwindkomponente akzeptiert werden kann. Zudem muss der Start entgegen der eigentlichen Betriebsrichtung durch ATC in den Verkehrsfluss integriert werden, was einen nicht unerheblichen Aufwand bedeutet und ggf. auch eine geringe Verspätung zur Folge haben kann.

Übrigens ist der Flughafen Stuttgart im Rahmen der Ausbaudiskussion in den 1970er und 1980er Jahren von der Politik immer nur als "Kontinentalflughafen" angesehen worden. Was natürlich Interkontinentalflüge nicht ausschließt!

Fuelstops bei Flügen in Westrichtung über den Atlantik müssen dennoch nicht zwangsläufig ein "Problem" des Startflughafens sein, sondern resultieren häufig auch aufgrund der ungünstigen Windverhältnisse über dem "Teich".

DLH462

[Bernd3]

Dann möchte ich doch noch einmal die Situation kurz verständlich machen:

Grundsätzlich muss jeder Luftfahrzeugführer gewährleisten, dass er einen Start auch bei Ausfall eines Triebwerks und somit einer erheblich reduzierten Triebwerksleistung sicher durchführen kann. Bei RWY 25 wird die Hindernissituation im Westen des Flughafens Stuttgart dann zum Problem, wenn dies z.B. aufgrund des Abfluggewichts des Flugzeugs und der Wettersituation nicht mehr gewährleistet werden kann. Bei Langstreckenflügen ist dies in EDDS sehr häufig der Fall. Eine Airline, in diesem Fall DL, hat nun mehrere Möglichkeiten (z.B.):

- Fuelstop (im Regelfall aufgrund des Aufwands die letzte Option)
- Zuladung beschränken, um das Abfluggewicht zu senken (hier wird üblicherweise Fracht zurückgelassen, die jedoch eigentlich "gutes Geld" einbringt)
- Start auf RWY 07 (da bezüglich Hindernissituation unkritisch)

Die Option eines Starts auf RWY 07 wird hierbei sicherlich von der Airline bevorzugt. Allerdings ist sie natürlich auch von der lokalen Wettersituation abhängig, da nur eine bestimmte Rückenwindkomponente akzeptiert werden kann. Zudem muss der Start entgegen der eigentlichen Betriebsrichtung durch ATC in den Verkehrsfluss integriert werden, was einen nicht unerheblichen Aufwand bedeutet und ggf. auch eine geringe Verspätung zur Folge haben kann.

Übrigens ist der Flughafen Stuttgart im Rahmen der Ausbaudiskussion in den 1970er und 1980er Jahren von der Politik immer nur als "Kontinentalflughafen" angesehen worden. Was natürlich Interkontinentalflüge nicht ausschließt!

Fuelstops bei Flügen in Westrichtung über den Atlantik müssen dennoch nicht zwangsläufig ein "Problem" des Startflughafens sein, sondern resultieren häufig auch aufgrund der ungünstigen Windverhältnisse über dem "Teich".

DLH462

Danke für Deine ausführliche Darlegung der flugtechnischen Fakten.

Fakt ist aber, daß trotz Ausbau der Runway die "Startrichtung Westen" aus den von Dir geschilderten Gründen nicht in jedem Fall durchführbar ist.

Damit wurde den Leuten beim Flughafenausbau nicht die Wahrheit erzählt, denn es hieß, daß
"ohne Nutzlastbeschränkung" gestartet werden kann

Das ist dann wohl nicht richtig, sondern "uneingeschränkter Start nur in Ost-Richtung".

[DLH462]

Selbst auf RWY 07 sind je nach der herrschenden Situation sehr wohl Nutzlastbeschränkungen für bestimmte Flüge möglich. Pauschale Aussagen sind hier bezüglich dieses Parameters sicherlich schwierig.
Ich hatte bewusst erwähnt, dass im Zuge des in den 1990er Jahren realisierten Flughafenausbaus aus guten Gründen darauf hingewiesen wurde, dass der Flughafen Stuttgart ein Mittelstrecken- bzw. Kontinentalflughafen ist und bleiben soll. Unter diesem Aspekt wurde der Öffentlichkeit wohl schon die Wahrheit erzählt, denn Nutzlastbeschränkungen in diesem Flugsegment stellen vermutlich kein erhebliches Problem dar. Meines Wissens hatte niemand im Rahmen des Flughafenausbaus behauptet, dass zukünftig weltweite Flüge ohne Nutzlastbeschränkungen uneingeschränkt möglich wären.

DLH462

[Schteve]

Hallo, ich war auf dem Flug und es wurden in der Airshow immer ca 210-230 kmh Gegenwind angezeigt.
Das Flugzeug war komplett voll mit Amis mit schwerem Gepäck gefüllt (bei DELTA sind ja auf Transatlantikrouten 2x23kg pro Person erlaubt) und sogar überbucht!
Mein Gepäck wurde erst gar nicht mitgenommen und über Paris geleitet.
Beim Refulen in Bangor ist kurz nach uns die FRA-CVG Maschine gelandet (N190DN)
Durch die ganzen Verzögerungen sind wir gut 2 Stunden zu spät in Atlanta angekommen.
[kleiner Bericht]