STRForum

Hi,

bin heute mit dem Bike meine Feierabendrunde gefahren und habe wie üblich am Ende der Tour am Zaun direkt an der 07 eine Spotter-Pause eingelegt.

Heute (30.08.) gab es dabei für mich erstmalig einen Go-Arround und einen Startabbruch zu sehen.

Ein Airbus der BA stand gegen 19:20 auf der Warteposition zur 07 und man sah zwei Flieger reinkommen.
Nachdem der erste gelandet war, taxelte der Airbus gemütlich auf die Startbahn und ich dachte bei mir "Uii, dass wird aber knapp!"... denn schließlich war ja noch eine zweite Maschine im Final.
Und siehe da, diese zog das Fahrwerk wieder ein und gab Vollgas (war glaub ich ein Fokker 70, leider schwer zu erkennen, da ich wie gesagt direkt drunter stand). Zeitgleich mit dem Beginn des Durchstartens gab der Airbus ebenfalls Gas, brach aber unmittelbar nach dem losrollen den Start ab und fuhr den nächsten Taxiway wieder ab.

Der Airbus fuhr dann wieder Richtung Start-Warteposition und stand dort dann ewig, ohne erkennbaren Grund.

War interessant zu beobachten...

Kommt soetwas öffters vor?
Liegt das in der Regel am Piloten oder eher am Lotsen?

Grüße,
Micha

Ja soetwas kommt tatsächlich öfters vor.
Während der rush-hour Zeiten ist in EDDS schon einiges los, hier kann man wieder das Problem 1Start/Landebahn bemängeln.

Die Schuld liegt meistens beim Langen Radar, wenn die Flieger
einfach zu eng gestaffelt sind.

Smagnut hat geschrieben:Liegt das in der Regel am Piloten oder eher am Lotsen?

Nun gut, dann werde ich mal meine Meinung sagen, und auch einige Sache richtig stellen, die etwas falsch dargestellt wurden, denn ich war betroffener Lotse zu dem Zeitpunkt und zuständig für die beiden Flieger.

Als erstes erstmal vorweg: Keine Angst, das war alles nicht nur legal, sondern auch absolut safe, ein angeordneter Startabbruch und auch ein Go Around sind ganz normale Kontrollmaßnahmen.

Wenn die Lücke zwischen zwei Landungen recht klein ist, wird der Abstand zwischen Start und Landnung schonmal recht eng. Und genau dafür sitze ich ja da: Sicherstellen, dass der Abstand nicht ZU gering wird.

In dem heutigen Fall war es so: BAW A319 ging auf die Piste mit dem Hinweis, dass es schnell gehen muss. Es war alles knapp kalkuliert, aber das ist nötig, wenn viel los ist. BAW bekam dann Freigabe für den Sofortstart. Wäre er sofort losgerollt (wie er 2x vorher bestätigt hat, dass er es tut), hätte es wunderbar gepasst. Nur leider ist er nicht sofort losgerollt. In dem Fall muss ich entscheiden, wann ist der Zeitpunkt, wo es noch reicht, ab wann der Zeitpunkt, wo es zu eng werden würde. Und nun war es so, dass auf die Anweisung an den BAW Piloten nicht zu starten, dieser losgerollt ist. Zur gleichen Zeit wurde der Go Around für die HLX (übrigens eine F100) angewiesen. Dass der A319 trotzdem kurz (!) weiterrollte lag daran, dass der Pilot nicht richtig zugehört hatte und auf die erste Anweisung nicht reagiert hat. Beim zweiten "Stop immediately" tat er es aber. Er ist dann bei "E" von der Bahn runter.

Wie gesagt, ein ganz normales Verfahren, welches zwar natürlich nicht oft vorkommen sollte, aber halt ab und an mal vorkommt, wenn viel los ist.

Ãœbrigens war es die Piste 25, nicht die 07.

Und der A319 stand nachher noch recht lang auf "S" (knappe 10 Minuten) um die Bremsen abzukühlen, die halt beim Startabbruch etwas heiß geworden sind.

Soviel dazu...

Hallo Martti,

danke für die ausführliche erklärung.

Grüsse
CW

Hallo 86TH AW!

86Th Aw hat geschrieben:Ja soetwas kommt tatsächlich öfters vor.
....
Die Schuld liegt meistens beim Langen Radar, wenn die Flieger
einfach zu eng gestaffelt sind.

Mit solchen Aussagen wäre ich mal gaaaaaanz vorsichtig!

1.) Ist es nicht notwendig, dass hinter jedem go-Around ursprünglich ein Fehler (von wem auch immer) steckt,

2.) Die Behauptung, es komme öfters vor, dass Flieger zu eng gestaffelt sind ist sehr mutig und auch falsch! Hoffentlich meinst du "zu eng um komfortabel noch eine Departure abzuschiessen", denn sonst behauptest du, dass die Langer Kollegen andauernd eine Staffelungsunterschreitung herbeiführen!
Dieser Vorwurf wäre sehr schwerwiegend, denn genau um das zu verhindern sind die da!

3.) Die Geschwindigkeit des Anflugs kann der Pilot ab dem Outer Marker selbst bestimmen. Wenn der Tower keine Speed anweist kann damit schon mal ein Plan vom Piloten kaputtgemacht werden. Der macht das aber nicht böswillig, vielleicht weiß er davon nichts. Er handelt nach seinem Gewissen und Wissen und führt sein Luftfahrtzeug sicher gen Boden. Und wenn die VRef eben so gering ist, dann ist so gering (oder so hoch) - fertig.


Also bitte Vorsicht in Zukunft beim Beschuldigen Anderer, und das öffentlich in nem Internet-Forum!

foxyankee hat geschrieben:Die Geschwindigkeit des Anflugs kann der Pilot ab dem Outer Marker selbst bestimmen. Wenn der Tower keine Speed anweist kann damit schon mal ein Plan vom Piloten kaputtgemacht werden.

Nur leider kann ich Speeds zuweisen so viel ich will, nachm Outermarker macht der Flieger speedmäßig eh was er will.

By the way: Das mit dem "zu eng" habe ich schon so verstanden, dass es zu eng für einen Start ist, nicht allgemein zu eng...

Denn da passen sowohl die Kollegen in Langen, als auch wir, auf!

Dass DU das verstanden hast ist mir schon klar, aber hier lesen halt noch einige andere mit und wenn da sowas zu lesen ist sträuben sich bei mir alle Nackenhaare!

foxyankee hat geschrieben:Hallo 86TH AW!

86Th Aw hat geschrieben: Hoffentlich meinst du "zu eng um komfortabel noch eine Departure abzuschiessen",

Klar so meine ich das ja auch!
Ich hatte selber einen Kollegen in Langen sitzen,
und ich weis ganz genau was die Jungs & Mädels da leisten.

Hi Martti,

vielen Dank für die ausführliche Info.

Grüße,
Micha