United stellt EWR-STR-EWR ab 20.09.2014 ein

[han-z]

Das Delta-Hub ATL nimmst Du aber ohne weiteres in Kauf?

[N278AY]

Das sind eben die Nachteile einer Hub-Lösung. Wer sich auf "Hubs" konzentriert, muss in Rechnung stellen, dass die Kunden dem nicht einfach folgen.

Die Politik, maßgeblich getrieben von bayerischer Lobbyarbeit, hat in den letzten Jahren alles getan, um Stuttgart von der Entwicklung des Luftverkehrs abzuschneiden. Es ist nicht einzusehen, dass man einerseits neben Frankfurt noch weitere Hubs - insbesondere München - einrichtet, andererseits aber wieder andere Städte - wie zum Beispiel Stuttgart - vom Verkehr abschneidet. Diese Politik einseitiger Bevorzugung muss ein Ende haben.

Natürlich ist die Entwicklung von STR bedauerlich.
Aber irgendwie widerspricht es sich, wenn du sagst, dass man versucht, neben FRA und MUC noch weitere Hubs aufzubauen, obwohl sich die LH doch mehr und mehr eben nur auf FRA und MUC konzentriert und sich von anderen deutschen Flughäfen zurückzieht, wie Bianca schon geschrieben hat.
Und das mit der Lobbyarbeit klingt schon ein wenig nach Spekulation, zumindest habe ich das so bislang noch nicht wahrgenommen/mitbekommen.
Das einzige Problem läge für mich vielleicht in der Zeitersparnis für Geschäftareisende, sofern es wieder eine Direktverbindung nach New York gäbe. Ansonsten sehe ich darin eigentlich auch kein Problem, über FRA oder MUC zu fliegen.

[flugzeugfan96]

(...) Man braucht sich nur die Luftverkehrsabkommen anzuschauen, die de facto drauf rauslaufen, dass Stuttgart abgeschnitten wird. Diese Luftverkehrsabkommen sind und bleiben ungerecht, sie führen im Ergebnis zur Diskriminierung Stuttgarts, mögen noch so wohlgemeinte Belange zum Abschluss dieser Abkommen geführt haben.

Nunja, es ist ja nicht so, dass EK und Co oder andere Airlines, auf die diese Art von Abkommen zutreffen, nicht auch STR anfliegen könnten/dürften. Nur haben die Airlines sich
(bis jetzt) für andere Airports entschieden und somit ihre bisherigen Möglichkeiten vorerst ausgeschöpft.

[Ronny23]

Vorweg: Ich will trotz der Gegenstimmen meinen Standpunkt verteidigen.

1. Ja, auch Atlanta ist ein sog. "Hub", aber Delta führt seine Interkontinentalflüge auch von zahlreichen anderen Flughäfen aus durch.

2. Dass Bayern seine Interessen einseitig durchsetzt, halte ich nicht für bloße Spekulation. Immerhin ist es der dortigen Politik gelungen, München als "Hub" zu etablieren, obwohl man den Münchnern, jedenfalls wenn man der in diesem Forum vertretenen Ansicht folgt, zumuten könnte, mit dem ICE nach Frankfurt zu reisen. Es ist nicht einzusehen, dass man dies im Fall von Stuttgart für zumutbar hält, im Fall von München aber nicht.

3. Dass Geschäftsreisende (und Touristen) aus Stuttgart auf der Strecke nach Frankfurt oder München immens viel Zeit lassen, ist ein riesiger Nachteil. Noch schlimmer ist, dass ausländische Gäste abgehalten werden dürften, nach Stuttgart zu kommen, weil ihnen in vielen Fällen nicht klar sein wird, wie sie von Frankfurt oder München aus mit dem Zug nach Stuttgart weiterkommen.

4. Was EK und Co anlangt, ist auch mir klar, dass diese theoretisch nach Stuttgart fliegen könnten. Wir sind uns aber doch wohl einig, dass sie aufgrund der geltenden Luftverkehrsabkommen de facto (!) nicht nach Stuttgart fliegen, obwohl sie andernfalls nach Stuttgart fliegen würden??!!! Im Ergebnis (!) führen die Abkommen dazu, dass Stuttgart abgeschnitten ist.

Natürlich gebe ich gern zu, dass es auf die aufgeworfenen Fragen jeweils Pro- und Contra-Argumente gibt. Mein Anliegen ist aber vor allem, dass wir in Stuttgart unbedingt aufpassen müssen, dass wir unsere Interessen ausreichend vertreten. Dass die Region Stuttgart mit ihren fast drei Millionen Einwohnern und damit als einer der vier oder fünf größten Ballungsräume in Deutschland nur dermaßen wenige Interkontinentalverbindungen hat, ist nicht hinnehmbar. Dies wird weder der Einwohnerzahl noch der wirtschaftlichen Bedeutung der Region gerecht.

Nur am Rande möchte ich erwähnen, dass die Stuttgarter Wirtschaft seit Langem Emirates-Flüge nach Stuttgart wünscht. Jedenfalls die Wirtschaft findet es also nicht gut, sich bei Flügen jedes Mal nach Frankfurt oder München zitieren zu lassen. Das sollte Anlass zum Nachdenken geben, ob man die gegenwärtige Situation wirklich hinnehmen möchte.

[Skyeurope]

Zu Delta:
Ich glaube, man kann ein riesengroßes Land, wie die USA von der Luftverkehrssituation her kaum mit Deutschland vergleichen. Das sind schlicht und einfach ganz andere Verhältnisse.

Zu FRA:

Du brauchst nichtmal in den ICE steigen. LH führt auch weiterhin zahlreiche Zubringer nach Frankfurt durch, die dich in kürzester Zeit von Flughafen zu Flughafen bringen. Für dich als Flughafenanrainer also keine Notwendigkeit den ICE zu nutzen.

Allgemein:

Vergleiche beispielsweise mal Frankreich mit Deutschland:
Etwas weniger Einwohner, nur 1 Interkontinentalhub und fast keine Langstreckenflüge ab anderen Airports. Europaflüge ab Regionalairports lässt Air France von der Tochter HOP durchführen. Eine ähnliche Situation, wie sie auch in vielen anderen Ländern existiert.
Dass jeder Provinzairport, wie von dir gewünscht, von der Nationalairline mit Langstrecken bedient wird, ist unrealistisch und existiert absolut nirgens auf der Welt.

[Ronny23]

Zu Delta:
Ich glaube, man kann ein riesengroßes Land, wie die USA von der Luftverkehrssituation her kaum mit Deutschland vergleichen. Das sind schlicht und einfach ganz andere Verhältnisse.

Zu FRA:

Du brauchst nichtmal in den ICE steigen. LH führt auch weiterhin zahlreiche Zubringer nach Frankfurt durch, die dich in kürzester Zeit von Flughafen zu Flughafen bringen. Für dich als Flughafenanrainer also keine Notwendigkeit den ICE zu nutzen.

Allgemein:

Vergleiche beispielsweise mal Frankreich mit Deutschland:
Etwas weniger Einwohner, nur 1 Interkontinentalhub und fast keine Langstreckenflüge ab anderen Airports. Europaflüge ab Regionalairports lässt Air France von der Tochter HOP durchführen. Eine ähnliche Situation, wie sie auch in vielen anderen Ländern existiert.
Dass jeder Provinzairport, wie von dir gewünscht, von der Nationalairline mit Langstrecken bedient wird, ist unrealistisch und existiert absolut nirgens auf der Welt.

Hallo Lars,

das Beispiel Frankreich zeigt doch, wohin Zentralismus führt. Die Regionen sterben dort wirtschaftlich aus.

Der Punkt ist nämlich: Dort, wo die Hubs gebaut werden, entstehen auch Hubs in anderen Bereichen. Unternehmen werden ihren Unternehmenssitz tendenziell an die Hubs legen, Konferenzen werden dort stattfinden, dort wird auch die Bühne für politisches und kulturelles Leben sein. Dies hat wiederum eine weitere Sogwirkung zur Folge, so dass am Ende die Orte, die nicht Hubs sind, in die Röhre schauen. Das gilt es bei Stuttgart um jeden Preis zu vermeiden.

Die USA kann man von der Luftverkehrssituation tatsächlich nicht mit Deutschland vergleichen. Dann fällt aber auch nicht das von mir, sondern in einem anderen Beitrag erwähnte Argument weg, dass Atlanta ein Hub ist.

Was Zubringerflüge nach Frankfurt oder München anlangt, halte ich davon nichts. Auch das führt zu erheblichen Zeitverlusten im Vergleich zu direkten Flügen.

Es geht nicht darum, dass man von Stuttgart aus direkt in jeden Ort der Welt fliegen kann. Dass Stuttgart hier aber völlig ausgetrocknet wird, finde ich nicht hinnehmbar. Es sollte wenigstens eine angemessene Zahl von Langstreckenflügen vorhanden sein. Ich betone noch einmal, dass es hier um handfeste Stuttgarter Interessen geht.

Gruß,
Thorsten

[N278AY]

Dass jeder Provinzairport, wie von dir gewünscht, von der Nationalairline mit Langstrecken bedient wird, ist unrealistisch und existiert absolut nirgens auf der Welt.

Naja, nicht ganz.

Beispiel Schweiz:

Dass Zürich zahlreiche Transatlantik- und Interkontinentalflüge hat, ist bekannt.
Aber warum ist das in Genf so? Die Stadt an sich hat gerade einmal ein Drittel der Einwohnerzahl von Stuttgart, vom Einzugsgebiet mal ganz zu schweigen. Und wirtschaftlich steht Genf auch bei Weitem nicht so brilliant wie Stuttgart da. Dennoch hat der Airport zahlreiche Langstreckenflüge im Angebot, mitunter auch von Swiss, also der nationalen Airline der Schweiz.

Nebst diversen Zielen in Europa starten von Genf aus auch Interkontinentalflüge nach New York JFK, Newark, Washington-Dulles, Toronto-Pearson, Montreal, Casablanca, Marrakesch-Menara, Djerba, Monastir, Amman, Riad, Dubai, Abu Dhabi, Doha, Dschidda, Kuwait, Kairo, Tel Aviv, Beirut, Alger, Tunis, Taschkent, Peking.

Hier konzentriert sich Swiss also nicht gänzlich auf ZRH, sondern eben auch auf einen "deutlich kleineren" Flughafen, der gerade einmal ca. 14 Millionen Passagiere jährlich abfertigt.

[marc2712]

Genf hat international politisch gesehen eine deutlich höhere Bedeutung als Stuttgart, daher auch die vielen Langstrecken. Und dann sind da auch noch die zahlreichen Millionäre aus aller Welt mit ihren Villen am Genfer See. So lässt sich das definitiv nicht vergleichen.

Wenn es sich lohnen würde gäbe es sicherlich mehr Langstrecken ab STR, aber das Beispiel United zeigt dass es eben kein Selbstläufer ist, selbst wenn man auf der anderen Seite des Teiche ein großes Hub mit zahlreichen Anschlussverbindungen hat. LH hätte beispielsweise bei STR-JFK weder auf der einen noch auf der anderen Seite ein Hub welches ein gewisses Aufkommen generiert. Und Langstrecken brauchen um erfolgreich zu sein eine konstante, hohe Nachfrage, wie sie meist nur über Hubs sichergestellt wird.

Delta nur aus dem Grund einer Direktverbindung zu bevorzugen ist ja völliger Quatsch. Sie ist das beste Beispiel für einen reinen Netzwerkcarrier, denn außer ab ATL, DTW, SEA und JFK gibt es so gut wie keine Langstrecken. Und von einigen ATL-Verbindungen abgesehen enden die meisten in AMS, CDG oder LHR. Also nix mit p2p und so, deswegen sind deine Vorwürfe gegenüber LH absolut nicht gerechtfertigt. Schon gar nicht das Zeitargument, denn zu den meisten Zielen bietet LH die schnellste Verbindung ab STR. Da können vielleicht noch AF und LX mithalten, aber schon gar nicht die Amis.

Vielleicht hat ja die eine oder andere touristische Langstrecke eine Zukunft ab Stuttgart. 1/7 Flüge nach Punta Cana, Phuket oder Miami wären vielleicht möglich. Mal sehen, was LH mit ihrer "Worldwings" plant.

[Avroliner100]

Ich denke das Ganze hängt auch stark davon ab wie man eine Strecke betreibt.

1.sollte man einer Langstrecke auch Zeit geben, das ist nicht so ne Strecke wie Malle die man innerhalb weniger Monate von 0 auf nahe 100 Prozent Auslastung bringt. Dazu muss man sich erst mal eine Stammkundschaft erarbeiten und nicht gleich alles massiv runterkürzen wenn die gewünschte Auslastung nicht sofort kommt. (z.B Qatar, UA im Winter)

2.auch das richtige Fluggerät einsetzen : Wenn man mit ner 75er schon so gewaltig an die Reichweite geht das man, wenn es ungeschickt läuft Tankstopps in Kanada braucht, sollte auch das Management erkennen das dies zulasten der Bilanz der STR-Stecke geht und z.B den Dreamliner mit ähnlicher Größe und mehr Reichweite einsetzen.
Außerdem kann ein Tankstopp für einige Business Paxe sehr unangenehm sein.(Kunden Verlust)
Und dann gibt es ja noch das Thema Fracht...

Würde man den Langstrecken unter diesen Bedingungen auch erst mal die Chance geben, sich zu Bewähren sähe es in STR mit Sicherheit in diesem Punkt anders aus.
Aber das ´Langfristig´ interessiert ja leider so gut wie kein Management.

[A350]

Ich denke das Ganze hängt auch stark davon ab wie man eine Strecke betreibt.

2.auch das richtige Fluggerät einsetzen : Wenn man mit ner 75er schon so gewaltig an die Reichweite geht das man, wenn es ungeschickt läuft Tankstopps in Kanada braucht, sollte auch das Management erkennen das dies zulasten der Bilanz der STR-Stecke geht und z.B den Dreamliner mit ähnlicher Größe und mehr Reichweite einsetzen.
Außerdem kann ein Tankstopp für einige Business Paxe sehr unangenehm sein.(Kunden Verlust)
Und dann gibt es ja noch das Thema Fracht...

Uniteds Dreamliner und 767 sind mit ca. 35 % mehr Sitzen deutlich größer als die eingesetzte 757. Sie schaffen die Strecke zwar immer ohne Zwischenlandungen, haben aber bei gleicher Passagierzahl nur gut 50 % Auslastung. Laut Leehamnews kostet eine 767-300ER (W) knapp 36.000 $ an Sprit, um von Stuttgart nach Newark zu kommen. Die 757-200 (W) hingegen gibt sich mit ca. 25.500 $ zufrieden, um die 3936 mi zurückzulegen. Per Aspire Aviation hat die 787-8 5,17 % geringere Kosten pro Strecke als die 757-200 (W), womit wir bei gut 24.000 $ Treibstoffkosten wären. Wir sehen also, dass eine 767 trotz der höheren Kapazität die gleiche Auslastung wie die 757 braucht, um die schwarze Null zu erreichen, während bei der 787 die gleiche Passagierzahl einen Gewinn liefert; zumindest wenn wir die Treibstoffkosten als alleinigen Kostenpunkt betrachten. Nun besitzt United aber nur 11, bald 12 787-8. Diese werden primär auf transpazifischen Strecken eingesetzt und fliegen EWR daher (noch) nicht an, sodass dort auch keine Piloten stationiert sind. Zwei der geflogenen Strecken könnten auch von 767 bedient werden, würden aber - zum Vergleich - 10 Tonnen weniger Nutzlast als Delta von Stuttgart nach Atlanta mitnehmen. Aus diesen Gründen sind die 767 bevorzugt auf den TATL-, die 787 eher auf den TPAC-Strecken zu finden. Die 757 würde aus diesen Gründen am ehesten durch eine 767 ersetzt werden, wenn United ein Vermeiden der Tankstopps und mehr Fracht wichtig wären. Wie oben aufgeführt braucht die 767 ohne Fracht jedoch gut 40 mehr Passagiere um beim gleichen Ticketpreis keinen Verlust zu machen.
Wenn du meinst, dass durch diesen Flugzeugwechsel mindestens 40 weitere Passagiere oder entsprechend viel Fracht (max. 20 t pro Flug) angelockt werden könnten, würde es durchaus Sinn machen, hier die 767 herzuschicken. United aber sah dieses Potenzial nicht und meinte daher, die begrenzten Flugzeuge und knappen Slots in EWR auf anderen Strecken profitabler einsetzen zu können.


http://leehamnews.com/2014/05/26/can-a- ... -the-757w/
http://www.aspireaviation.com/2012/01/1 ... ort-finds/
http://www.boeing.com/assets/pdf/commer ... ps/767.pdf

[D.R.L.]

Randnotiz

United bald mit 767-300ER von TXL und HAM nach EWR

http://airlineroute.net/2015/04/20/ua-e ... 15update1/