fischli hat geschrieben:Es gibt, wenn der Pilot keine Schnarchnase ist und die Wetterbedingungen nicht ganz mies sind, eine alternative dazu, ihn die halbe SID abfliegen zu lassen. Erst letzten Freitag durfte ich es selbst mal wieder miterleben: Wir standen so gegen 9:45 mit ner Seminole am GAT und durften gut 30 Minuten warten, bis wir endlich starten durften. Der Flug sollte nur kurz nach Kerlsruhe gehen und bis zum Line-up hatten wir eine standard clearance und hätten somit für den nachfolgenden Verkehr eben jenes Problem, das du geschildert hast verursacht (ne PA-44 ist ja auch nicht gerade schnell
). Während wir gerade auf die Piste rollten, bekamen wir eine neue Clearence, die in etwa so lautete: "after departure turn right heading 340, maintain VMC until passing 3500, climb altitude 5000". Damit waren wir dann schneller, als jemand diese Clearance lesen kann, für den nachfolgenden Verkehr kein Thema mehr.
Keine Angst, diese Möglichkeit kenne ich natürlich auch.
Die Möglichkeiten sind verschieden... Nach Norden meist auf Heading 340, nach Süden bei 25 auf Heading 200 und bei 07 auf Heading 160. Immer mit der Auflage, VMC bis A3500 (MRVA) zu bleiben. Alternativ kommt auch ab und an mal direct TGO oder direct LBU (VMC bis A3500 natürlich trotzdem) oder auch eine VFR Departure über eine VFR Ausflugpunkt mit einem späteren IFR Pickup. Du hast vollkommen recht, das ist die beste Variante um Airline Traffic nicht zu stark zu beeinträchtigen. Aber:
- Es muss gutes Wetter sein. (Schließlich muss du ja bis A3500 VMC bleiben)
- Der Pilot muss damit einverstanden sein (schließlich kann man ja niemanden zwingen VFR zu fliegen wenn er einen IFR Flugplan hat)
- Langen Radar muss einverstanden sein.
- Sowas geht nur mit - sorry das ich es so formulieren muss - halbwegs fitten Piloten. Ich habs einmal mit einem französischen Piloten auf ner Piper versucht, keine Chance.
A380 hat geschrieben:Ich habe schon öfters an anderen Flughäfen beobachtet das die Starts auch in einem deutlich kürzeren Abstand stattfinden z.B. FRA oder LHR! Wie so geht es in STR nicht?
Fakt ist einfach, dass der Tower für die Initial Separation zuständig ist. Das heißt, wenn der zweite Start airborn ist, müssen 3NM (oder mehr wenn Wirbelschleppen) zum vorher gestarteten Flieger gewährleistet sein. Und da muss man halt ein paar Sekunden warten, bis das auch sichergestellt ist. Evtl kommt dann noch bereits erwähntes SID Problem hinzu, und der Flieger muss sogar 1min auf der Piste warten, damit die 3min Departure Interval gewährleistet sind. Außerdem ist auch auf die Performance der Flieger zu achten (vor allem in Stuttgart, wo die SIDS alle erstmal ein Stück geradeaus gehen, und kein Flieger richtig früh turned). Wenn vorne ein CRJ2 gestartet ist, und hinten scharrt schon ein lj60 mit den hufen, dann muss man halt etwas länger warten (oder auch rj85 vorne und a319 dahinter). Was konkret bei der 747 (Oceana) der Fall war kann ich nicht sagen, habe ich persönlich nicht mitbekommen. Was man als Außenstehender (ohne Scanner) auch nicht beurteilen kann: Ist der Flieger (bei 07 ein dauerhaftes Problem) überhaupt ready... Denn gerade bei Fliegern, die auf einer 40er oder 50er Parkposition standen kommt es häufig vor, dass die Flieger an der Holiding Position noch gar nicht ready for departure sind. Wenn man das über Funk nicht hört, kann es natürlich sein dass man sich wundert, warum der Flieger da so lange steht. Da liegts dann aber am Flieger (Kabine), und nicht an den Lotsen.
Es ist natürlich mühsam, wenn mal alles irgendwie rechtfertigen oder erklären will. Vielleicht sind die Lotsen in EGSS auch einfach besser, und wenn es so ist muss man das anerkennen. Aber ein paar Sachen kann ich mir trotzdem nicht verkneifen. Ich persönlich würde das Flughafen Layout keineswegs als schlechter bezeichnen, im Gegenteil. Ich bin einmal mit nem A319 aufm Jump mit nach Stansted geflogen, und kann es von daher auch halbwegs beurteilen. Zum einen was die Abrollwege angeht. Wenn du dir mal die Piste 23 anschaust, hat diese sehrwohl Schnellabrollwege (2 Stück). Und ich weiß nicht ob es dir bekannt ist, aber Schnellabrollweg ist nicht gleich Schnellabrollweg. Je flacher der Winkel, umso schneller die mögliche Abrollgeschwindigkeit. Und die Abrollwege in Stansted sind - das kannst du mir glauben - bestens. Die Piste 05 hat zwar nur einen Schnellabrollweg, aber der wird halt von fast allen Fliegern auch genommen. Nur ganz selten der dahinter liegende 90° Turnoff. Glaub mir, durch den E in Stuttgart wird - ganz, ganz sicher - in Stuttgart mindestens 5x so viel ein Schnellabrollweg nicht genommen verglichen mit Stansted. Dann hat EGSS - auch das kann ich persönlich bestätigen - viel mehr Möglichkeiten der Intersecton Departures. Piste 23 ist vergleichbar mit unserer 07 (I+K). Aber deren 05 bietet drei Startmöglichkeiten, die auch allesamt genutzt werden! Zum Thema die Stuttgarter Piste ist länger: Ja, ist sie, stolze 300m. Glaub mir, das macht nicht viel aus, und hat mit Bahnbelegungszeiten und dergleichen absolut nichts zu tun. Und dabei möchte ich anmerken, dass in Stuttgart die 25 eine TORA von 3045m hat, die Piste in EGSS ist 3048m lang. Und zum Thema Produktivität: Movements EGSS 2004: 192 245. Etwas gerundet 30 000 mehr (160 574 hat Stuttgart IFR + VFR) als Stuttgart. Jetzt muss ich mal ganz blöd fragen (weiß ich wirklich nicht): Wird in EGSS nachts geflogen? Da Stansted viel Fracht hat schätze (wie gesagt, ich weiß es nicht, reine Spekulation) ich mal ja. Und dann musst du das mal relativieren. Denn hier geht nachts (außer 2x Nachtpost) nicht sehr viel. Das ist ja die gleiche Sache mit Köln (die meinen ja auch immer, bei denen wäre alles viel komplexer und sie hätten viel mehr Movements). Zum Vergleich:
Köln 2004: 149 569 IFR + 9 135 VFR = 158 704
Stuttgart 2004: 144 473 IFR + 16 101 VFR = 160 574
Daran sieht man schon, dass der besagte Mehrverkehr ausschließlich IFR betrifft (es gibt keinen deutschen intl. Flugplatz der mehr VFR hat als Stuttgart). IFR + VFR liegt Stuttgart vorn. 2005 (so die bisherigen Bilanzen) wird es leicht versetzt sein (Köln etwas mehr, alles betrachtet), aber ich bitte zu bedenken:
Pisten Köln: 3
Pisten Stuttgart: 1
Und noch deutlicher wird die Antwort auf die Frage der Produktivität bei der Berücksichtigung der Tatsache, dass in Köln rund um die uhr geflogen wird. Die haben - durch die Fracht - ja nachts genauso viele Movements wie tagsüber. Zusammengefasst wird in Stuttgart und Köln also (fast) der selbe Traffic abgearbeitet, allerdings in Köln mit zwei Pisten und mit ca. 6 Stunden täglich mehr.
Mal eine Frage: Weißt du was Slots sind? Das sind keine Empfehlungen! Das ist ein Zeitfenster von 15min, in dem der betroffene Flieger in der Luft sein muss. Und wenn er halt zu früh an der Bahn ist, muss er warten. Und ruft er halt zu spät für Start-Up, dann muss er halt warten bis er einen neuen Slot bekommt. Das ist nicht böswilliges Handeln der Lotsen, sondern einfach eine Vorgabe.
Es gibt ein NOTAM, wie Airliner ihre Landung planen sollten: Bei Piste 25 all aircraft should plan F. Bei 07 Turboprops should plan E, Jet aircraft should plan D. Dann schau mal, wie sich daran gehalten wird. Was natürlich richtig ist: Wenn ein Jet bei 07 so stark abbremst, dass er bei E steht, ist mir auch lieber das er E nimmt... Aber am schnellsten wäre es halt wenn er zügig bi D weiterrollen würde.
Mann, war das jetzt eine Menge Holz. Abschließend sei gesagt (für Leute die weiterhin meinen Stuttgart wäre zu unproduktiv, und irgendein Start hätte so gerade eben noch vor eine Landung gepasst): Oberstes Ziel der Flugsicherung ist immer noch SAFETY. To maintain a SAFE, orderly and expeditous flow of air traffic. Und sobald ich Zweifel habe, dass eine Situatuion gut ausgehen wird, dann wartet der Start. Ich sage mir nachher lieber "Das hätte doch noch gepasst" als "Mist, das hat jetzt doch nicht mehr gepasst". In diesem Sinne, ein schönes Wochenende!
da kommt dann 20min lang vielleicht ein inbound, und plötzlich gehts dann wieder rund. Die "einheimischen" bzw. die Piloten welche Stuttgart besser kennen (germanwings, HLX, z.T. Lufthansa) fragen ja fast alle (bei 25) "any chance for H or I". Meistens klappt das ja alles ganz reibunglos, aber diese NOTAM für die 07 mit Props E und Jets D ist wirklich ein bisschen unglücklich finde ich. Die "einheimischen" Fragen ja dann noch zum Teil "Echo approved" oder sowas, aber manche halten sich schlichtweg garnicht daran, sondern rollen einfach dort ab wo es ihnen gerade passt. 
. Gerade wenn man auch einen Intersection-Take Off akzeptieren kann, kann es die Bodenzeit dadurch manchmal etwas beschleunigen.
